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中国动力电池、软包电池高端发展现状及电池发

展趋势分析

整车厂为平衡供应链风险提高了对第二供应商的需求，也提高了动

力电池行业不断有后起之秀对重要客户突破的可能，包括欣旺达实现

对雷诺日产的大规模配套、孚能获得戴姆勒订单，以及亿纬锂能进入

戴姆勒、现代起亚供应链。龙头恒强的背景下，伴随着二线企业剧烈

洗牌，重视技术与品质的企业有望在竞争中脱颖而出。

一、动力电池

2014年以来新能源汽车爆发增长，国内动力电池行业竞争格局愈发

清晰，2018年比亚迪和CATL合计占市场份额达到63.6%，双寡头的

格局逐步形成。根据调查数据显示，2019年前五月份，国内动力电

池装机总量5.5GWh，宁德时代三元与铁锂装机量分别占比48.1%、

38.8%，比亚迪三元与铁锂装机量分别占比18.4%、21.1%，二者合计

63.4%。龙头厂商绑定一线厂商，产能规模、资本实力以及供应链培

育方面均领先其他厂商。

车型高端化：2019年前五月份，A00级别在纯电动车型中占比下降

至26.7%（前值67.1%），比例上升。PHEV中级车上升。

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单车带电量提升：2019年纯电乘用车单车带电量提升至46.4KWh，

相比于2018年的33.5KWh增加了39%。

补贴滑坡下的真实需求。由于新能源车的动力系统、热管理系统以

及电气化部件的成本更高，购置平价难以短时间实现。对于A00车型

来说，在新能源补贴下降后若保持车企的边际利润与燃油车相同，势

必使得车型性价比下降，需求经历波动；对于A级车级以上来说，运

营需求支撑下，当前的定价高于燃油车，盈利能力较强，且性价比逐

年提升，刺激需求逐步启动，增长后劲更强。同时随着A级以上的纯

电动乘用车品质提升、车型丰富，私人消费逐渐成为需求的主要推动

力。

现阶段整车厂直接参与电芯的生产存在研发难与投资金额高两方面

的压力，电池企业技术迭代周期加快，技术路线存在极高的风险，大

部分整车厂不具备电芯生产的核心技术。与电池厂的合作可以降低风

险与成本。除吉利与长城少数企业独自开始电池生产研发，大多数厂

商从BMS与PACK环节切入。

终端需求和参与主体的高端化推动供应链高端化，而龙头电池厂商

供不应求，部分车企电池供应过于集中。供应链高端化：2019年是

合资品牌推出新能源纯电车型的起始之年，在此之前国内市场主要为

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自主品牌，随着一线车企与合资品牌的发力，高端车型占比持续上升，

对电池的高端需求进一步加速；优质产能不足：宁德时代平均产能利

用率接近90%，三四季度保持满产满销；电池供应较为集中：上汽与

吉利的一供占比分别为90%和80%，海外市场由于国外巨头的车型刚

刚启动，电池供应往往集中在日韩电池上的一家或两家，相对更为集

中。

以大众、戴姆勒为代表的厂商在当前阶段迫切寻找多方供应，给二

线厂商带来机会。国际市场上，大众核心供应商LG产能不足，奥迪

下调首款电动车年产量预期。大众为能提前掌控电池生产进程，保证

电池供应，寻求Northvolt、SKI、三星SDI、CATL作为战略伙伴。同

样，戴姆勒也在全球范围内寻找优势的动力电池供应商，除了韩国

SKI、松下、三星等