中国城市交通服务质量指数报告绪论.docx

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中国城市交通服务质量指数报告绪论

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第一节研究背景

一中国城市发展进程不断加快

我国正在经历世界历史上规模最大、速度最快的城镇化和机动化进程。城市化是人类生产和生活方式由乡村型向城市型转化的历史过程，表现为乡村人口向城市人口的转化，以及城市不断发展的过程。改革开放以来，我国城市化率由1978年的17.9%增加到2015年的56.1%（见图1-1）。[1]

在我国快速城市化的进程中，大城市人口不断聚集，机动车数量快速增长，由图1-2可看出我国私人汽车拥有量的增速显著领先于GDP增速与城市道路面积增速。

大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。主要表现为以下几个方面。

图1-1我国的人口城镇化进程

图1-2我国私人汽车拥有量与GDP、城镇化率、城市道路面积的增速对比

1.出行总量持续增长，出行特征发生变化

随着城市化进程的推进，城市人口不断增加，城市居民的出行需求总量也在持续增加。与此同时，伴随着城市房价逐步上升而导致的“职住分离”现象的出现，城市居民的平均出行距离也被拉长了。

以上海为例，2014年出行总量较2009年增加12%，居民平均出行距离也由2009年的6.5公里/次增加至2014年的6.9公里/次。[2]

2.私家车数量增长过快，道路容量不足

近年来城市机动车数量增长迅速，2000年以来，我国机动车数量从6000万辆增加至2.8亿辆，其中汽车数量从1600万辆增加到1.7亿辆，而私人汽车数量更是从区区625万辆增加到2014年的1.2亿辆，完全呈现典型的以私人汽车数量爆发式增长为特征的机动化发展模式。而与之对应的人均道路面积却一直处于低水平状态，虽然随着城市道路的扩建等已经有了较快发展，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

以北京为例，机动车从300万辆增加到400万辆所用时间仅为2年又7个月，为东京相同进程所需时间的1/5。在机动车使用强度方面，北京的私人汽车年均行驶里程为1.5万公里，1.5倍于伦敦，超过东京2倍以上。在分布方面，北京近80%的机动车集中于六环以内的区域。高增速、高强度、高集中度的“三高”特性，使得交通拥堵的现象越来越严重。2004～2014年我国私人汽车数量与城市道路增长趋势如表1-1所示。

表1-12004～2014年我国私人汽车数量与城市道路增长趋势

我国私人汽车拥有量以23.7%的增速（近年来已逐步放缓）远超城市道路长度年均5.17%的增速，私人汽车数量与城市道路长度增速的不匹配带来的一系列城市交通问题已不可忽视（见图1-3）。

与此同时，我国现有城市路网存在密度低，干道间距过大，支路短缺，瓶颈路、断头路、畸形路较多等问题，导致交通微循环不畅、功能混乱、平均出行时间长、出行效率下降，难以适应现代汽车交通的需要。截至2014年，我国城市道路密度只有7.08公里/平方公里（见表1-2），而在20世纪80年代，世界发达国家这一数据就已达到20公里/平方公里。

图1-32004～2014年我国私人汽车与城市道路增长趋势

表1-22003～2014年我国道路密度变化情况

二中国城市交通拥堵日益严峻

根据我国36个大城市（直辖市、省会市、自治区首府、计划单列市）的相关数据，我们可以看出，我国的“城市交通病”仍处于愈演愈烈的阶段。在汽车保有存量方面，2/3的城市已达百万辆级，“病体”日益臃肿。截至2014年底，36个大城市中有25个城市汽车保有量超过了100万辆，10个城市汽车保有量超过200万辆，北京、成都、深圳3个城市汽车保有量超过了300万辆。在汽车增量方面，3/4的城市年均增量在10万辆以上，“病状”日渐严重。在7个城市已经实施“限购”措施的情况下，每年仍有24个城市汽车年增加量超过10万辆，11个城市超过20万辆。

高德《2015年度中国主要城市交通分析报告》中指出，在其交通大数据监测的45个城市中，同比2014年，2015年有44个不同规模的城市和地区，拥堵都在进一步恶化；同时，各城市每个月的拥堵情况均有加重倾向（见表1-3）。

城市交通拥堵带来的危害主要有以下三个方面。

首先，交通拥堵影响人们的正常生活和工作。出行交通延误增大，行车速度降低，造成了城市居民的时间损失和燃料费用的增加。

其次，交通拥堵使车辆尾气的排放量增加，加重了城市的环境污染。北京市环境保护科学研究院的研究结果显示，小汽车的车速由50公里/小时降低至20公里/小时，排放的一氧化碳和碳氢化合物将增加50%左右。

最后，城市交通拥堵增加社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，单北京一市每天由城市交通拥堵所造成的社会损失就高约4000万元，在全国范围层面，每年的相应损失高达1700亿元