关于广州新机场发展临空经济的若干研究.docx

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关于广州新机场发展临空经济的若干研究

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大型航空港的出现是后工业化的标志之一，也是临空经济形成的前提，因此，临空经济往往是经济进入发达阶段的产物。临空经济近期在我国的兴起，反映了后发国家的“跳跃式发展”，也反映出我国正在成为航空大国的现实和前景。

2004年8月5日，总投资高达200亿元的广州新白云机场正式启用，对广州城市功能定位和经济发展是一个新的契机。作为我国三大枢纽机场之一的广州国际机场在规模上已经进入世界20大机场之列，正在建设中的货运站也将成为仅次于香港机场的亚洲第二、世界第三航空货运站，因此，广州面临着如何将机场优势转化为经济发展优势的战略机遇。而临空经济将直接成为机场与经济的连接点，或者说，临空经济是与机场优势最有直接关系的经济领域。

一新的经济形态：临空经济

临空经济，也叫空港经济、机场经济，是指依托机场，尤其是国际性、枢纽性大机场的人流和物流的优势而发展起来的区域经济形态。也就是说，随着机场的建设和发展，对周围地区将产生直接或间接的影响，导致更大范围的生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围地区聚集，从而形成的多种功能的经济区域和产业形态。

因此，临空经济有如下几个特点：一是因机场而存在，各种产业都与机场相关；二是有较大的人流、物流，这是其形成规模的必要条件；三是与周边城市形成强大的互动，有3000～5000平方公里左右的辐射半径。相应，临空经济的形成必须拥有几个优势：一是众多的航线网络形成庞大的航空客流和物流，并引来接送乘客的其他人流；二是机场与周边相邻地区之间有着发达的地面及地下交通系统，从而使人流和物流顺畅，并扩大辐射力；三是城市规划充分考虑机场在经济发展中的作用，如与会展中心的连接，与CBD的连接，与高新技术园区的连接，以及与海港、铁路、公路等的对接。这些优势的形成将直接促进临空经济的发展。

临空经济有两个层次：一是航空城经济，即以机场为核心，发展航空客运、货运、物流、机场购物、休闲度假、旅游商务以及与机场相关的其他产业，从而使机场及其附近成为一个多功能经济体。航空城概念最早产生在欧洲，后来在北美得到广泛实践，近年又在日韩等东亚国家发展。具体如洛杉矶机场，周边宾馆酒店、会展场馆、租车公司林立，成为旅游商务的一个重要中转站。这就是典型的航空港经济。二是区域经济发动机，即中枢机场作为地区的重要门户，带动区域经济的发展，这又包括两个层面：利用国际口岸的优势设立空港保税区或空港保税物流园区，形成保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税延伸产业集群；利用航空运输功能，在机场所在地周边地区形成的产业集群，以及更广泛的地区内与空运、航空相关的产业集群。

现代化大型机场的兴起是发展临空经济的大前提。就大型现代化机场而言，国际上的机场空间结构模式将机场周围分为空港区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区四个功能区，以机场为核心向临空区辐射，在整体规划上呈现出立体化、多层次、辐射状的态势。从国外一些经验来看，在航空港区域采取“据点开发方式”发展电子和信息产业，从而形成“临空经济”现象确是值得加以借鉴。如美国旧金山硅谷高科技区大约1500平方公里区域里年产值相当于美国总产值的3%左右；韩国在航空港周边规划3000～5000平方公里的范围，让机场来带动发展，称为“广义集群”；印度将班加罗尔规划为临空产业基地，建成为美国硅谷在海外的软件加工基地，近年出口的软件产值都在50亿美元以上。

临空经济是后工业化时代的产物，而有关分析显示，中国整体经济进入后工业化时代大约是在2030年。但民航业和机场的发展在中国却有可能提前进入后工业化时代，这为临空经济提供了“跳跃式发展”的机遇。在过去25年中，中国民航旅客运输总量每年平均增长16.3%。2003年，中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次，货物运输总量达到219万吨，在世界排名从1978年第33位上升为第5位。据专家分析，未来十年，我国民航业将保持10%以上的年均增长速度，2015～2020年之间，中国将成为世界航空强国，民航业规模居亚洲第一、世界第二。因此，为即将蓬勃发展的临空经济提早作筹划是明智之举。毕竟在客流的高峰到来后，物流高峰的到来才是临空经济进入佳境的时刻。西方快递客运公司准备进入广州已经显现这种趋势的端倪。

我国临空经济处于受关注的初级阶段，有些先行城市则开始了战略规划的酝酿，个别临空产业先行区还处于难以启动的尴尬境地，如福州长乐国际机场规划的5000亩空港工业集中区仍然没有太大起色；珠三角机场群如得不到较好的协调，临空经济的发展有可能在区域经济层次上形成交叉混乱。

截止到2002年，我国共有140多个民用机场，从各项统计指标来看，北京首都