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非独立悬架设计手册

杨工：

总体上写得不错，需要进一步改进的建议如下：

1.增加板黉、减振器结构分类组织结构图典型结构图，。

2.板黉、减振器、缓冲块等主要悬架试验验证与试制验证的方法

与标准（结合参考上次

L项目验证计划）

3.板黉、减振器、缓冲块的DFMEA分析（简要概述）

3.做到图文并茂，无经验的年轻的设计人员（《设计手册》主要

读者）一看就明白。

4.附一典型车型（如L3360奥铃）的悬架计算书

储成高

2003.8.23

非独立悬架系统的开发和设计

1.设计依据和原则

非独立悬架系统中各元件的设计应相互匹配，结合整车姿态、安

装空间的情况，同时满足整车平顺性和操纵性的要求，在轻量化的原

则下具有一定的安全储备。

2.初步方案设计

在非独立悬架系统中，钢板弹簧兼起弹性元件和导向元件作用，

阻尼元件选液压双向作用减振器，一般不装横向稳定杆，缓冲块的设

置起到缓冲限位作用。

2.1钢板弹簧的选型原则：

微卡、小卡一般采用普通多片簧结构，但发展趋势是采用少片簧、

渐变刚度簧。选用平面板弹簧料，端部压延（或整体压延）；卷耳结

构同轻卡；卷耳与聚氨脂衬套或橡胶复合衬套配合使用。

轻型卡车一般采用普通多片簧结构。选用平面板弹簧料；两端平

卷耳、上卷耳均可，一般前簧选平卷耳，后簧选上卷耳，也可前后结

构相同；卷耳与聚氨脂衬套配合使用。

中型卡车（三吨车）、气刹车一般采用普通多片簧结构。选用单

面双槽板弹簧料；前固定端为卷耳，后吊耳端为卷耳或滑板；卷耳多

采用双金属套带油脂润滑结构。

2.2减振器的选型原则：

选用液压双向作用减振器，安装方式可根据需要选择吊环—挺杆

（GH）、吊环—吊环（HH）等不同的结构。阻尼力按悬架系统的计

算要求，尺寸系列按阻尼力的大小匹配。2.3缓冲块的选型原则：

一般选用橡胶—钢板复合结构，可根据需要在缓冲块内设置骨架。

具体形状尺寸需结合装配关联件（车桥、车架）及行程限位要求设计。

2.4其它零部件选型原则：

尽量借用现有资源及结构形式，变化较大时应重新设计

3.非独立悬架系统零部件设计

3.1设计时需要支撑的参数——输入参数

a)相关的质量参数

b)性能要求参数（含平顺性、操稳性）

c)安装及关联尺寸

d)整车姿态要求

3.2钢板弹簧设计要点

a)满足整车平顺性要求（偏频）和悬架行程（总布置协商），根

据簧载质量，初步估算板

簧刚度值

b)根据安装尺寸（伸直长度、宽度）、板簧刚度，设计板簧片各

片具体尺寸，尽量使其接

近等应力梁结构。

c)在设计验算时，主要控制板簧应力：前簧350~450Mpa,后簧

450~550Mpa,副簧

150~250Mpa,以保证足够的疲劳寿命。

●在单片予应力分配时，充分考虑第一片应力情况，保证主片安全。

●应对板簧卷耳应力进行校核，保证主片安全，可采用加厚主片厚

度等方式加强。

d)主副簧载荷分配：一般有两种分配方式，即比例中项法和平均

载荷法，小卡、微卡用比

例中项法设计较多，轻卡以平均载荷法设计较多，但方法不应绝

对，建议采用混合法，以充分保证主簧、副簧的应力状态都比较合理。

e)在材料、工艺可能的情况下，推广少片簧、渐变刚度簧，这是

行业发展趋势。减轻板簧

重量、提高材料利用系数、降低整备质量，对整车性能具有深远

意义。

3.3减振器设计要点

a)满足整车悬架相对阻尼系数要求，推荐值?=0.2~0.4

=/(2c.m)

r——减振器阻尼系数

C———板簧刚度N/m

m——悬架簧载质量N

b）根据减振器阻尼系数确定减振器复原阻力、压缩阻力

3.4缓冲块设计要点

根据悬架静挠度、动挠度要求，安装尺寸要求，参照现有成熟结

构，具体设计。

3.5其他零部件设