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长江黄金水道运营情况、面临四方面瓶颈，提出六点建议

长江黄金水道是指长江干线航道，它是长江经济带的重要组成部分，也是我国重要的内河航运通道。近年来，长江航运发展步入快车道，长江干线已基本形成“黄金水道”，不断推动长江经济带高质量发展。但基层梳理发现，长江上、中、下游航运能力仍存在较大开发潜力，要让“黄金”效益充分发挥，各地区仍需破除不少瓶颈。

一、长江黄金水道运营现状

长江黄金水道全长2838公里，上起云南水富港，下至长江入海口。是中国最重要的内河航运通道之一，它连接了中国东部、中部和西部地区，对促进区域经济发展和国内外贸易具有重要作用。长江沿线港口形成了以国家主要港口为骨干、地区重要港口为基础的总体格局，建立了较为完善的集装箱、铁矿石、煤炭等江海转运体系以及汽车滚装和液化品等专业化运输体系。

运输量持续增长

长江黄金水道的货物吞吐量持续增长，2022年长江干线港口完成货物吞吐量35.9亿吨，是10年前的1.87倍，连续18年世界第一。长江经济带集聚的人口和创造的GDP均占全国40%以上，电子信息、装备制造等产业规模占比均超过50%。

港口设施不断完善

长江沿线港口设施不断完善，形成了以国家主要港口为骨干、地区重要港口为基础的总体格局。长江干线亿吨大港已达15个，拥有万吨级及以上泊位约450个，形成世界上最大的天然水运网络体系。

智慧港口建设加速

长江沿线港口正在加快智慧港口建设，如武汉阳逻港实现了龙门吊的自动化操作，提高了作业效率和安全性。港口数字化转型也在持续推进，如“长江e+”小程序提供了航道、海事、过坝等30余项服务。

多式联运体系逐步完善

长江黄金水道正在构建以港口为枢纽的江海联运体系，推动铁水联运、公水联运等多式联运模式发展。沿江15个主要港口已实现铁路进港，提高了港口的集疏运能力。

生态环保要求提高

长江经济带发展强调生态优先、绿色发展，对长江黄金水道的环保要求不断提高。港口和船舶污染防治、清洁能源推广应用等工作正在加强，以减少对长江生态环境的影响。

二、面临的瓶颈制约

一是三峡枢纽“过坝瓶颈”。由于货运运输需求不断增长，船舶待闸时间不断攀升，影响了长江黄金水道的航运效率。据每日经济新闻报道，2022年三峡过闸货运量近1.6亿吨，超出设计通过能力60%，船舶平均待闸时间超过200小时。三峡船闸拥堵，不仅影响长江航道通行效率，也给企业增加了物流成本。比如，涪陵当地一家粮油企业，除了4艘次船舶享受优先过闸政策外，其余船舶在三峡待闸15-25天、每艘船待闸费用平均8000元/天。由于原料运输受到影响，这家设计年产能200万吨植物蛋白及食用油的企业，至今仅加工12万吨大豆。三峡船闸拥堵导致水运物流成本高、时效性低，长江上游许多企业不得不转向高成本的铁路、公路等运输方式，企业市场竞争力下降，进而制约区域经济发展。

二是宜宾至重庆段航道等级偏低。经过持续维护整治，重庆九龙坡以下均已提升至一级航道标准，长江航道5万吨级海轮可直达南京、万吨级江海船可通达武汉、5000吨级船舶可常年到达重庆。但长江上游宜宾经泸州至重庆九龙坡是未经梯级渠化的天然航道，航道等级为三级，常年仅可通航1000吨级船舶，严重制约长江上游航运发展。受航道条件限制，大型船舶在枯水期进入该航段只能减载航行。据泸州市航务管理局副局长叶小林消息：5000吨级的船一般要减载一半，3000吨级的船至少要减载三分之一。比如一艘运输粮食的船从长江下游的镇江运到泸州港，运价按80元/吨计算，一艘3000吨级的船至少减载1000吨，实际就相当于8万元的收入。如果一个往返算一个航次，那就有16万元的差价。如果航道条件好、允许满载，这16万元就是企业的收益。而此前长江干线武汉至安庆段航道整治工程将全年最低维护水深提升至6米，实现万吨级江海船舶可常年直达武汉便是可参考的成功先例——二者在投资规模、航段距离、环境条件等方面都十分相似。

此外，长江川渝段因全部位于长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区内，目前港口、航道等基础设施建设均受到制约。对此，多位代表建议川渝两地人大常委会将基层请求向有关部门积极呼吁，两地主管部门加强汇报争取，力争两地自然保护区调整方案尽快通过国家批复。

三是早起建设的长江大桥净空高度已不适应航运的快速发展。20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一扇牢固铁门，把大船挡在下游，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，从而限制了大桥上游河段航运作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，更是“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。造成的现实就是，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万-5万吨级货轮可乘潮直