关于列车在隧道发生火灾时乘客疏散的探讨.docx

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关于列车在隧道发生火灾时乘客疏散的探讨

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摘要：消防知识天天讲，消防活动经常做，但火灾事故的发生还是不可避免。火灾发生后，疏散的好坏直接关系到人员的伤亡程度和经济损失的严重性。特别是地铁列车发生火灾时，乘客的疏散更是永恒的主题。本文主要根据列车火灾特点，根据地下空间的密封性，研究列车在站台或隧道内发生火灾时，乘客的疏散组织方法。

关键词：列车、火灾、站台、隧道、疏散

0引言

随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计,在所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不容忽视的问题。

1986年11月19日英国伦敦地铁君王十字车站由于木质自动扶梯轰燃导致32人死亡,100多人受伤;1903年巴黎地铁火灾导致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城郊外的地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2003年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2004年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。

列车火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点,人员安全疏散难度很大,所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题。

本文主要讨论地铁列车在地下轨道运行发生火灾时乘客的疏散问题。1列车火灾特点

本文讨论的是地铁运营中列车火灾，列车运营中火灾不管发生在车站还是隧道内，都有共同的特点。

1.1氧含量急剧下降

列车发生火灾时，由于空间的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％－14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％－10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。

1.2发烟量大

火灾现场产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。列车均有导线、器件盒等可燃性材料，列车发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了车厢内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。

1.3排烟排热差

地铁车厢内，热交换相对比较困难。发生火灾时又不像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在车厢，难以扩散，易使温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除，则会在车厢内四处流窜，短时间内充满整个列车及隧道空间，给受害乘客和救灾人员带来极大的生命威胁。

1.4火情探测和扑救困难

列车的火灾扑救比较困难，着火点究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要做好保护详细观察，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。同时对于没有疏散平台的隧道列车疏散门较少，每列车只能打开两端头部疏散门，再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员信息联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。

1.5人员疏散困难

首先地下隧道完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时，正常电源需切断，依靠事故紧急照明，人的视觉完全靠事故紧急照明和疏散标志指示灯保证。再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。其次地铁逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生，且烟的速度比人在轨道撤离速度快，并很容易造成混乱，导致拥挤踩踏等群死群伤的后果，韩国大邱地铁的事故就是个很鲜活的例子。

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2乘客的疏散

列车在隧道内发生火灾时，司机尽量维持列车运行至站台，如果列车能够到达进站，则乘客疏散按照列车在站台发生火灾的方法组织。

下面主要讨论列车在隧道内火灾并无法动车时的乘客疏散。隧道内的空间有限，密封性较大，空气质量差，乘客的疏散比较困难，所以列车在隧道内发生火灾，首先按照送风排烟和人员疏散的基本原则进行组织，最大努力的做好现场环境的优化；其次有序的组织乘客的疏散。

2.1送风排烟和人员疏散的基本原则

为了更好的保证乘客的安全，列车在隧道内的不同区域和列车不同位置发生火灾，送风排烟的方向和乘客的疏散