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容易被人忽视的飞机擦尾诱因--第1页

容易被人忽视的飞机擦尾诱因

飞机擦尾，即飞机机体后腹部在起飞或着陆过程中非正常擦地。这是起降过程中非常容易发生的问题之一，

会对飞机机体及结构造成严重的损害。起飞擦尾的原因相对简单，也容易避免。本文重点探讨着陆擦尾问

题。

有人认为B737-800相对于B737-300、A321而言，A320更容易擦尾。原因是后者机身比前者更长，

擦尾仰角更小，即B737-800和A321机型在着陆过程中，拉杆必须更加谨慎。千万不要因为怕拉杆增加仰

角太多而造成擦机尾。也有朋友认为，B737-800和A321跑道入口速度比较大，着陆过程中消失速度快，

如果拉不住杆就容易造成“重着陆”。所以，收油门千万不能早也不能快，因此有些人就把“带油门接地”当

成了葵花宝典。其实，只要进近条件稳定，着陆过程中正常拉杆和收油门，就不至于把飞机直接拉到擦尾

这种极端状态或造成“重着陆”。这在飞机定型试飞过程已经被验证过。当然，造成机尾擦地的最常见原因

是偏离正常的着陆技术，如：拉平前的速度大大低于规定的进近速度；拉平太高；接地前下降率太大以及

接地时出现弹跳等。

不只是机身显得相对较长的机型，各型飞机都可能出现“擦尾”。造成飞机“擦尾”的原因除了上面提到的

之外，还有一种容易被忽视的诱因，即因“带油门接地”，进而有可能导致“着陆跳跃”，随即在空中误收油门，

造成减速板在空中放出，最终可能会导致飞机“擦尾”。发生飞机“擦尾”的问题，归根到底还是因为违背标准

操作程序（SOP）惹的祸。

下面我们看看B737《飞行机组训练手册》对着陆操纵技术的描述：

拉平和接地

——拉平：当主轮距跑道上大约15英尺高时，拉开始，拉平过程中增加2°～3°仰角到接地。

——收油门：拉开始后柔和收小油门，拉杆与收油门相配合，逐渐减小下降率到接地（120～150fpm）。

在主轮接地的同时将油门收到慢车位，这是最理想的。

请注意收油门的最后一句话：“在主轮接地的同时将油门收到慢车位，这是最理想的。”而造成“着陆跳

跃”、“重着陆”和“擦尾”的原因，往往是没有严格按照这句话来操作。因为，其核心要求是“在主轮接地的同

时将油门收到慢车位”。

着陆时出现跳跃如何改出？

如果飞机出现跳跃情况，应保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。

跳起飘升前段适当“迎杆”，制止继续上飘。飞机越过顶点转入下沉时，及时拉杆并适当补点油门控制

下沉。

——对于小的跳跃或轻微的跳跃不需要增加推力。

——当发生重着陆高跳跃时，开始复飞。施加复飞推力并使用正常复飞程序。

下面看几个案例：

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案例1：某公司一架B737-300在着陆过程中，第一次正常接地后，机组既没有及时收油门到慢车，也

没有正确稳住杆，而是有带杆的动作，导致飞机再次离地，且继续上扬；无线电高度6英尺时，机组错误

地收油门到慢车，造成飞机在空中伸出减速板，机翼构形发生变化，升力系数急剧减小。虽然飞机速度减

小的并不多，但升力锐减、快速下沉，尽管机组立即加油门、带杆挽救，但飞机已进入“二难境地”（要么“重

着陆”、要么“擦尾”）。机组过量拉杆修正的结果是飞机接地时仰角上仰到了11°，造成飞机直接“擦尾”。

案例2：某公司一架B737-800飞机在着陆过程中发生连续跳跃，因处置不当，造成墩擦机腹的严重飞

行事故征候。飞机先以1.4°坡度左轮单轮接地，油门收到慢车，减速板升起。但机组在修正姿态时，错误

地加油门且带杆较多，致使飞机减速板收起后重新离地飘起达14英尺。飘起后，机组在空中又错误地将油

门收到慢车，减速板随