俄罗斯和中亚国家基础设施建设运营市场准入比较.docx

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俄罗斯和中亚国家基础设施建设运营市场准入比较

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苏联解体后，俄罗斯及中亚各国都十分重视基础设施建设及其该领域的法律构建。无论是国家基础设施的建设规划，还是管理机构的设置和变更、权利与义务的划分以及资金来源和分配，基本都以立法的形式来规定，以保证国家对该领域的有效管理。各国改革后的管理体制和新法律各具特色，既有原体制的印记，也伴随着经济市场化不断调整。了解和把握这些变化对于推动上合组织内部跨境通道的建设联通具有重要意义。本章将在对俄罗斯及中亚国家国别分析的基础上进行比较研究，旨在为上合组织的互联互通合作提供法律和制度环境参考。

第一节俄、哈、乌、吉、塔五国基础设施建设运营及管理体制特点

一基础设施发展现状

苏联时期，欧亚地区已形成统一的铁路、公路、管道、电网基础设施网络。苏联铁路曾是一个非常庞大的运输系统，也是苏联最主要的交通运输方式。至苏联解体前的1989年，苏联铁路运营里程长达14.75万公里，仅次于美国；其中电气化铁路里程居世界首位，总长5.38万公里，占全国铁路营业里程的36.5%；复线铁路总长5.38万公里，同样占全国铁路营业里程的36.5%；当年完成货物运输量逾40亿吨，运送旅客43亿人次。苏联铁路承担全国55%的货物周转量和37%的旅客周转量。在苏联国民经济中，铁路运输作为基础部门之一，占有特殊的地位。

苏联铁路分布很不平衡，西部地区约占全国铁路总长度的70%，其中以欧洲部分的中部、南部和西部铁路网较稠密。以莫斯科为中心，共有11条铁路将各经济区联系起来。干线铁路东通乌拉尔、中亚、西伯利亚和远东，北至北冰洋和波罗的海沿岸地区，南达克里米亚半岛和外高加索，西经布列斯特和利沃夫通往波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利及罗马尼亚等国。东部地区铁路仅占全国铁路长度的30%，路网密度只及全国平均密度的40%。主要干线除横贯西伯利亚、远东地区南部的西伯利亚大铁路外，还有在其南侧大体与之平行的中西伯利亚铁路和南西伯利亚铁路，以及沟通西伯利亚与中亚联系的土西铁路等。

苏联解体后，该地区保持了原有的铁路网布局，俄罗斯的铁路网与新独立国家的铁路紧密连接，同为独联体统一运输体系的一部分。但中亚国家的基础设施短板显露无遗（见表7-1，表7-2）。苏联时期，按照全苏生产力布局要求设计安排了中亚国家基础设施体系，其特点是对外联系通道不足，全部对外铁路通道均面向俄罗斯，国内基础设施彼此割裂，哈萨克斯坦丰富的油气资源因没有管道而无法在国内输送，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦铁路国内没有直连，南北联系须绕行他国或靠公路，与外部经济基本处于相对封闭状态。与此同时，由于这些国家多数铁路和公路都是苏联时期建设的，多年来基本只能修修补补，没有能力大规模更新建设，不仅影响了各自国内客货运输效率和质量，也影响了对外经济贸易合作的开展。进入21世纪后，随着欧亚之间贸易运输量的不断扩大，这些国家运输通道的瓶颈限制日益突出。在这一背景下，俄罗斯和中亚国家都出台交通发展规划，努力改善本国的运输状况并建设新的跨国铁路。

苏联解体27年来，该地区基础设施建设发展经历三个大的阶段。20世纪90年代制度转型期间，各国经济下滑，基础设施投资处于停滞状态。进入21世纪后，各国开始走出经济下降的阴影，俄罗斯和中亚国家利用多种融资来源，加大对交通基础设施、能源运输管道的投资力度，但2008年之前投资重点仍为能源领域，道路基础设施建设进展相对缓慢。2008年之后，为摆脱单一的能源依赖模式，俄罗斯和中亚国家都把加大基础设施投资作为经济结构改革和摆脱危机的重要抓手，进一步加大投资力度。目前，各国交通基础设施状况得到一定改善，但在全球仍处于较落后水平，基础设施改造建设市场有较大发展空间。

表7-1俄罗斯和中亚国家交通基础设施概况

俄罗斯

哈萨克斯坦

乌兹别克斯坦

吉尔吉斯斯坦

塔吉克斯坦

土库曼斯坦

公路

重要的运输方式，公路网居独联体第一位

最重要的运输方式，公路网居独联体第二位

高速公路路况较差，亟待改造

最重要的运输方式，公路运输占全国货运总量的90%

最重要的运输方式

2/3的公路为近年新修，没有高速公路

铁路

重要运输方式，过境运输潜力大

重要运输方式，铁路运输能力居独联体第三位

已形成国内铁路网，但铁路总里程不足

境内铁路不发达，年久失修，无法满足客运量需求

12%的铁路超过服役期，设施陈旧，车厢不足

已形成铁路网，没有电气化铁路

航空

航空制造基础好，航空运输发达，机场总数232个，其中国际机场71个

航空技术发达

中亚唯一可以生产飞机的国家

与世界部分国家有不定期航班

有3个机场

国内航线有50多条

水运

较发达，有太平洋、黑海、波罗的海多个大型港口

不发达，运输主要依靠3个港口

无出海口