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共享出行在城市交通出行中的地位与作用

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一共享出行是城市准公共交通的重要组成部分

（一）城市交通基本谱系介绍

广义上的城市交通包括城市中及与城市有关的各种交通运输方式、交通基础设施和交通管理政策等。《城市规划基本术语标准》中的定义为：城市范围内采用各种运输方式运送人和货物的运输活动，以及行人的流动。[1]狭义上的城市交通是指城区范围内的交通工具、交通设施和交通运营方式等。按交通方式来分，城区交通可以分为步行交通、非机动车交通、机动车交通和其他方式交通等。从服务对象上看，分为基本公共服务、一般公共服务和非公共服务。从集约化程度上看，分为大运量集中运输和小运量运输。从营运性质上看，分为自用运输、合约运输和普通运输等。

研究发现，基本公共服务、大运量交通、普通运输等交通方式主要处理的是大批量的、普遍化的交通，更具一般性。而非公共服务、小运量交通、合约运输、自用运输等方式处理的主要是小批量、非例行化的需求，特定时空特征明显。按照“产权与服务对象是否统一”和“资源使用的排他程度”两个维度对各种交通方式进行分类，并交叉形成出行服务体系的新谱系，可以看出从左下到右上，从出行者自我服务向社会服务过渡，从个体专用过渡到高强度的集体共用。

在新的谱系下，越靠近左下角特定时空特征越明显，越靠近右上角一般时空特征越明显。按照象限的不同，归并出私人交通、准私人交通、公共交通和准公共交通四类区域。不同分类间交通方式的性质有较大的差异，但也应注意，这种分类并非绝对的。

（二）准公共交通发展不足产生需求空档

准公共交通是城市交通中的重要分类，是大规模集体公交的重要补充，发挥着查漏补缺的重要作用，在一定程度上，可以替代私人小汽车出行，减轻公共交通负担。在交通手段上既可以使用小汽车、摩托车、自行车等小型交通工具，也可以使用中巴、大巴等中大型交通工具；在服务对象上一般聚焦于普通公众的非例行化出行，或以此为基础兼顾社会需求。2012年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中的“通过多种方式满足多样化的交通需求”为准公共交通的发展奠定了基础。出租车行业是准公共交通中重要部分，城市人口越多、规模越大，出租车的效率和重要性就越明显，但是出租车的重要性并没有充分发挥出来。2003～2015年，中国47%的地级市出租车数量减少或停滞，89%滞后于人口变化；出租车复合增长率与经济复合增长率相比，平均低16个百分点。[2]

准私人交通领域，公共性最弱、效率最低的公务车数量庞大，目前随着公车改革的推进，公务车数量已经出现大幅下降。单位班车多作为单位福利存在，随着提供跨单位班车解决方案的专业公司出现，该交通方式也向着准公共交通靠拢。未来随着出行服务的专业化，准私人交通将逐步退出或转向准公共交通，但不可能完全消失。值得注意的是，在私人交通和准公共交通之间还存在私家车共乘、黑出租、黑摩的等非正规交通现象。这些由私人车辆服务公众的方式在交通枢纽、城乡接合区等长期存在，成为城市交通的组成部分，但一直未被官方承认，在社会服务的边缘上“打游击”。官方长期以来一直希望通过严厉打击来取缔这一灰色地带，但收效甚微。实际上这个灰色地带的存在，恰恰也是准公共交通服务不完善背景下不可避免的（见图1）。

图1城市出行服务体系的当前状态与改进状态

将城市出行服务体系分为“私人交通”和“公共交通”两个对立面，对公共交通私人供给的认识就会出现片面、刻板等问题。公共交通扩张的范围边界受财政支付能力这一硬条件约束，因此不能也不应该完全覆盖所有公众的需求。另外，无论多么严厉的私人交通管控政策也无法消除个体出行需求。准私人交通和准公共交通沉默而野蛮的发展，实际上也造成私人交通与公共交通之间的界限变得模糊。[3]

（三）共享出行实现形式私人性与效果公共性的结合

时间—空间特征是交通运输服务的重要行业性特征，共享出行部分调和了个人追求精致匹配的特定时空与社会追求的一般时空之间的冲突，这种冲突是不可能消失的，因此城市出行服务体系的目标就是寻求两种时空相对平衡的需求—供给结构。

共享出行的普遍化可以更好地为出行者规划最优路径、减少等待与衔接时间、提高运行速度，这些都是减少时空冗余的重要措施，同时共享出行能较为精准地整合供需关系，提供迅速、有效的个性化服务，减轻公共交通压力，很好地实现出行方式私人化和效果公共性的有效结合。

多数城市交通政策取向为鼓励并大力发展公交出行，同时尽可能地抑制私人交通，但是对共享出行等并没有健全的应对策略，由此造成共享出行供给不足和非正规交通泛滥。共享出行在降低出行成本的同时，如果没有显著的负面效应，就能对私人交通起到很好的替代作用，应该鼓励共享出行提供准公共交通。

二共享出行是构建完整出行链条的重要优化环