城市交通发展指数构建.docx

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城市交通发展指数构建

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第一节城市交通发展指数构建思路

城市交通发展指数是指将各个城市复杂的综合交通运输体系运行情况由一个相对数来体现，通过这个指数，我们可以了解城市整体交通发展的情况以及未来发展态势。随着城市综合运输体系的形成，交通信息化建设不断加快，交通信息资源开发以及交通信息管理的现代化变得迫在眉睫。然而，目前我国针对城市交通发展情况的研究还未形成一个完整的体系，交通信息资源在获取、管理、分析、发布、共享和综合有效利用方面均存在不足，从而导致我国交通信息资源的极大浪费，无法为远期城市交通发展提供有力支撑。

本书针对城市交通发展指数的研究，将国家统计数据同现有交通信息资源进行整合，最终测算出全国290个城市的交通发展指数，并利用相对数进行各个省份、各城市及各个区域的对比。城市交通发展指数以一个综合的指数代表城市交通发展的优良度，从总体的角度衡量城市交通运行系统的发展态势，本书的研究结果不仅可以为城市交通的各个构成部分，如政府部门监管、车辆行驶以及公私企业运营，提供城市交通发展情况的参考，还可以通过城市交通发展指数的构建，为城市居民提供更加广泛的信息获取渠道，使得居民出行更加便利。此外，城市交通发展指数的构建还可以成为政府治理的辅助工具，对于社会关注的城市交通热点问题，政府为城市居民及时发布可靠信息，有助于提高城市居民对政府管理政策的接受度和对城市交通发展状态的知情度。通过城市交通发展指数的研究，基于政府和社会公众良好的信息互动，为社会公众提供更加可靠的信息，便捷城市居民的出行，从而造福社会，为城市交通发展带来新的变革。

第二节城市发展指数指标构成

一城市发展指标体系研究现状

纵观国内外研究，可见学者们对于城市发展的重视，同时，城市发展不是一个独立的过程，而是各种影响因素综合发展的过程。随着我国经济的快速发展，我国城镇化发展进入一个高潮期。在城镇化迅猛推进的大背景下，国内各相关基础产业也在积极实现转型和发展，由单一业态的产品向多种业态综合发展的方向转变。城市发展作为新型集约高效的城市组织形式逐渐成为城市中心开发的典型模式。

国外有关城市发展的研究，起源于20世纪初，霍尔在其出版的《世界城市》一书中具体说明了现今城市发展的各个基本要素。而作为与全球化、信息化相匹配的世界城市发展研究，直到20世纪末才达到其顶峰。其中，世界城市的内涵、特征、作用、网络联系和等级结构是大多数学者研究的重点方向。然而，世界城市发展的指标构建一直不是研究焦点，只有在涉及世界城市特征的说明时，学者才提出了一些识别性的线索。例如，弗里德曼著名的“世界城市假说”为世界城市的特征性指标提供了提示。但是即使在弗里德曼本人关于世界城市的列举中，也没有在数量层面上实际尝试应用自己提出的识别指标线索。萨森关于世界城市具有中高级商务服务业集聚共性的重要判断，为指标体系研究开辟了新的路径，并引导了以构建代表性识别指标的方法进行指标研究的探索。事实上，有关世界城市指标体系研究的进展并不顺利。从一定意义上来说，有关世界城市指标体系的研究已成为影响世界城市研究认识的一个重大障碍。

由于缺乏实证数据研究的支撑，人们关于世界城市发展规律的认识和发展前景的预测仍具有很大的经验判断色彩，离验证和揭示现实世界中城市的全球化交流与依存状态尚有很大距离。对此，国内外多位学者都提到这一缺憾，弗里德曼在1982年写道：“没有专门的文献讨论世界城市的概念，没有里程碑式的研究，没有对学术研究者而言真正有用的关于世界城市正在发生的诸多动向的文献记录。”到20世纪90年代中期，尽管世界城市研究文献大量出现，但是数据性研究仍甚少展开。为此，弗里德曼在1995年再次写道：“我需要再次强调，我们仍没有一个明确的共识标准来使得我们可以毫不含糊地识别世界城市等级体系中的所有城市，而不仅仅是个别顶级世界城市。”诺克斯也指出，几乎没有可用的数据去揭示世界城市之间的交流和相互依赖。因此，在世界城市研究的大繁荣中，数据指标研究的滞后成为一个“肮脏的小秘密”。

国内学者对城市发展内涵的认识大致可分为三类。①以提高居民生活水平和生活质量为标准，接近国外贝格和加德纳的观点，以姚士谋等的定义为代表。②强调对资源进行配置的能力，重视经济效益，以宁越敏等定义的城市竞争力三方面内涵中的第三点为代表。③以资源拥有和开发能力为标准，即获取各种流动资源（尤其是战略性资源）和占领市场的能力，以倪鹏飞关于城市竞争力的定义为代表。细究各学者对内涵的阐述可以发现，每个学者对城市竞争力的认识实际上都是多方面的对这三类标准的其中两类或三类都有所涉及，只是各自的侧重点不同。因为三个标准本身存在密不可分的联系，可以说，第一个标准是目标，第二个标准是方式与途径，第