对于半盖挖法地铁车站深基坑开挖施工技术的思考.docx

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对于半盖挖法地铁车站深基坑开挖施工技术的思考

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摘要：在城市现代化发展过程中，地面交通拥堵问题日益严峻，多数城市都致力于开发地下空间，以此满足交通需求。尽管地铁为人们的出行提供便捷，然而在具体施工期间存在较多风险。为了确保地铁车站基坑施工的安全，必须注重施工过程控制，深入研究和分析地铁车站深基坑开挖施工技术。

关键词：地铁车站；深基坑开挖；施工技术

地铁车站因其处于城市主干道和居民楼房附近，其基坑狭长且开挖深度大，周围环境复杂，交通繁忙，施工场地受限，为了确保地上交通疏解车道宽度，通常采取盖挖与明挖相结合的施工方法。此次以成都地铁6号线西南交大站基坑工程为研究对象，分析和研究半盖车站深基坑开挖施工技术。

1、工程概况

西南交大站位于二环路与交大路交叉路口，与既有7号线形成“T”型节点换乘。车站为13.0米岛式车站，标准段宽度为22.5m，车站长度右线侧约242.9m、左线侧约222.1m。顶板覆土厚度约3.98m，底板埋深约26.64m。共设4个出入口通道，2组风亭（其中3号风亭与7号线共用）。为地下三层双柱三跨车站，采用半盖挖法施工，围护结构采用钻孔桩+内支撑的型式。

图1西南交大站平面位置图

2、深基坑开挖重难点

2.1管线迁改

本车站位于二环交大路口，道路红线宽度45m，道路东侧交大商铺及道路西侧部分现状房屋均位于道路红线以内，管线布设及迁改位置十分紧张，涉及重要管线有雨污水、给水、燃气、通信、电力管线等。管线迁改内容繁杂且任务量大，施工要求多部门协调合作。在施工之前，详细深入调研管线分布情况，并提前对接好产权单位。进场后立即对场地内管线类别、数量、走向进行调查。及时联络管线所属产权单位制定管线改移或悬吊保护方案。施工中加强管线的保护，设置明显标识牌，指派专人进行看管，做到有施工就有安全员旁站，做好安全教育和安全技术交底。

2.2周边建筑保护

基坑周边建筑物保护主要是通过房屋基底注浆加固，再经过跟踪补偿注浆对因基坑开挖引起的地层松散土体进行加固补偿，有效控制临近房屋的沉降，并通过对地表水导流或阻隔，避免车站施工过程地表水汇入地层引发房屋不均匀沉降，以确保房屋安全。同时，在建筑物周围布设监控点，结合施工具体情况，进行周边房屋安全性鉴定，施工时对地面进行沉降监控，并核查建筑物墙体和路面开裂情况。发现沉降超过设计规范允许值，进行注浆加固。

2.3基坑降水

车站采用深井管井降水，井孔为旋挖钻成孔，孔径600mm。根据以往地铁降水施工经验，沿基坑四周设降水井，降水井管由多节钢筋混凝土管组成，内径300mm，外径360mm，井管由实管和滤水管组成，降水井自井口以下约27.5m为实管，27.5m以下为滤水管，管井伸入底板以下10m，滤水管每根长度2.5m，滤水管总长为10m，最底下一节兼做沉沙管。滤水段由φ300mm满布滤水孔的钢筋混凝土管以及其外包的两层40目密网滤砂透水层组成。井管吊放好后沿井管四周均匀投放滤料，滤料为直径3～7mm无棱角的卵（砾）石，滤料填至与井口平齐。坑外降水井单侧井距不大于25m。由于车站周边建筑物及其场地条件限制，且与既有线接驳，部分降水井设置在基坑内，坑内井距不大于15m。基坑开挖前，应保证地下水位处于开挖面下1m。

3、深基坑开挖技术

3.1土方开挖原则

基坑开挖在降水效果明显后开始，宜分层分段均匀对称进行，在开挖过程当中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。基坑开挖需按照先浅后深的原则进行，应充分考虑时空效应，开挖应分段、分层均衡，合理确定土方分层开挖层数、每层分段数量、护壁土留置宽度和高度、分段开挖的时间限制等。严格控制分段开挖时两侧的土体坡度（≤1:1），确保土坡稳定。每段长度为20～30m，每层厚度不超过2m，并应与主体结构的施工进度、施工顺序相协调。

3.2土方开挖技术控制要点

在土方开挖过程当中，应加强监测，及时消除基坑安全隐患，并通过监测数据调整开挖步序。在地下管线未完全探明的情况下挖土作业应谨慎，不得野蛮操作。基坑降水开挖至各道支撑中心线下不得大于500mm，架设各道支撑并每次施加预加力后进行下次开挖。基坑开挖过程中严禁大锅底开挖，严禁超挖，避免基底长时间暴露，以减少超挖及对基底土体的扰动，保持坑底土体原状结构。

3.3基坑土方开挖施工技术

西南交大小里程YDK25+990.452～YDK26+019.155区域全盖施工，其余为半盖施工。为了满足交通疏解及一期给水迁改需求，永久盖板宽度增大，设临时中间分隔桩?1000@2000mm，盖板宽度12.55～16.55m，明挖范围基坑开挖宽度6.55～10.85m，小里程设置两道竖向支撑，标准段设