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“一带一路”下长三角港口群协调发展研究

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摘要：港口群的发展与国家重大经济战略实施有紧密的关系。“一带一路”战略的实施为长三角港口群的发展提供了重要契机，发展初显成效。但随着各地港口建设步伐的加快，由于港口群内的各港口彼此间缺乏统一规划，发展状况实际上并不全尽如人意。本文针对长三角港口群协调发展现状与问题，探讨“一带一路”下长三角港口群发展策略。

關键词：“一带一路”战略;港口群;协调发展;长三角

1.引言

长三角港口群是我国沿海5个港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群，肩负着服务长江经济带发展、“一带一路”建设的重要任务。虽然近年来，交通运输部持续强化长三角港口综合枢纽作用和对区域经济社会发展的支撑作用，不断促进长三角港口布局优化、合理分工、错位发展。但需要指出的是，高速发展的港口产业和令人瞩目的港口业绩在一定程度上掩盖了长三角港口群在协调发展方面的诸多问题[1]。本文试图通过对当前长三角港口群协调发展现状和问题的分析，用新的发展思路来重新审视和调整长三角地区各港口的发展定位、推动长三角港口之间的分工合作，更好为“一带一路”战略实施提供保障。

2.长三角港口群协调发展现状与问题

2.1沿海港口发展不平衡，布局有待完善

发展不平衡表现在两个方面：一是港口吞吐量;二是资源开发利用程度。在港口吞吐量方面，长三角三省一市间呈现出“三足鼎立”的态势，这种不均衡不仅体现在省与省之间，而且还体现在省内的市际之间。以浙江省为例，2018年宁波舟山港完成的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别占了全省沿海港口完成总量的63.9%和88.6%。与浙江省“一家独大”的集中式不均衡现象相比，江苏省则呈现出一种分散式不均衡特点[2]，以2018年的港口数据为例，江苏沿江沿海港口分布着几百家港口企业，但货物吞吐量超过3亿吨的仅苏州港l个，超过1亿吨的则有8家企业。

在港口资源的开发利用方面，长三角港口群同样存在着资源开发利用不平衡的问题。以岸线资源开发为例，上海港目前可利用港口岸线和临港土地资源紧缺，港口结构性矛盾突出，而江苏省沿江沿海港口岸线利用率仍低于全国平均水平，储备规模仍十分丰富。同时，区域内还中出现大港吃不掉、小港吃不饱的不协调状况，各类港口资源未得到合理利用。连云港、上海港、南通港、宁波舟山港吞吐量超过设计能力50%以上;而湖州港、镇江港、台州港吞吐量不足设计能力50%。

这种极度不均衡的布局导致长三角沿海港口彼此间无法形成双赢互补的格局，难以建立业务合作关系，不利于整个港口群的持续协调发展。

2.2港口间功能定位不明确，功能重叠交叉

从长三角整体来看，港口一体化发展的整体规划较为笼统，对新形势的适应不足，整个港口群已呈现出双枢纽港、多个干线港，若干个喂给港形成的空间格局，仍需在顶层设计上进一步加强。各省市基于各地现有的生产能力、以自身利益为出发点制定了相应的港口发展规划，大都没有考虑到不同省市港口规划之间的衔接，实质性合作的项目、机制较为缺乏。

其中，上海港的港口定位是建设国际航运中心及国际物流中心的综合性港口，宁波舟山港的港口定位是建设国际性综合型大港——兼顾国际集装箱中转港口和大宗物资中转港，也就说宁波舟山港不仅是集装箱进出口港，也是矿石、煤炭、原油、粮食等的中转港口。而宁波舟山港的港口条件优于上海港，非常适合建设洲际集装箱运输的深水码头，但是上海港的信息化管理水平和港口经济腹地优于宁波舟山港，两大世界级大港之间的竞争在所难免[3]。

2.3港口重复建设、无序竞争现象严重

货种方面的雷同一方面使得港口间存在港口间争夺货源、竞相压价等不合理竞争现象;另一方面也无可避免地造成重复规划、重复投资、重复建设等问题。在长三角地区，无论是大型沿海枢纽港还是中小型长江内河港口都出台了有关经济补贴政策以推动本港的进一步发展，上海外高桥至洋山港间的国际货柜中转免装卸费则是一例[4]。还有，江苏省沿江各市为深水港建设重复投入大量的货柜码头，造成地理位置极佳的宁波北仓港因货源分散而导致货运量萎缩，使得该港口原有的物流能力无法充分发挥。

除此之外，在“一带一路”倡议和长江经济带等国家发展战略背景下，长三角各大港口出现了部分中欧班列线路目的地和货源腹地几乎一致的情况，如徐州、连云港均开通了至塔什干班列，苏州、南京均开通了至俄罗斯、中亚班列。在线路同质竞争下，有限的货源越分越细，导致部分线路难以达到整列开行规模，发车频率偏低，严重影响了班列的集约化开行效率。

2.4多式联运基础设施仍然存在短板

在新的对外开放格局下，内陆国际铁路枢纽的加速崛起对传统海运提出挑战，多式联运成为了港口对接“一带一路”必不可少的重要纽带和关键点。但长三角港口群的国际多式联运仍存在短板：

一是港口集疏运体系存在结构性失衡，目前公路运输仍是港口集疏运的主要方式，铁路运输占