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从飞机引进看我国民航业发展

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魏君

改革开放至今，中国民航运输业经历了几十年的快速发展，如今已经逐步建立了适应市场经济发展规律的产业体系。尤其在2002年，随着《民航体制改革方案》正式落地，市场机制在民航运输业资源配置中的基础作用进一步得到体现，中国民航运输业进入了快速发展期。强劲的市场需求驱动国内航空公司不断扩张机队规模，我国民航机队增速更是连续多年遥遥领先全球其他地区。

然而在经历了一段快速发展期，并享受了行业高速发展带来的红利之后，在新冠肺炎疫情的冲击下，我国民航运输业也遭遇了前所未有的打击。如今，在全民航逐步步入高质量发展的新阶段，对于这场突如其来的疫情也有其两面性。被疫情暂时按下暂停键的民航运输业开始思考如何在新发展格局下探索适合企业发展和市场需求的机队规划。

遥遥领先的增速按下暂停键

在疫情前，得益于繁荣稳定的政治经济局势和日益增强的国际影响力，我国航空公司不断扩大机队规模以适应快速增长的民航运输市场需求。在2019年之前的5年，我国民航机队总量增长速度一直保持在10%以上的水平，遥遥领先北美、欧洲、亚太、拉美、中东、中亚与俄罗斯、非洲等地区，也远高于全球民航机队3%的平均增速。

2019年，由于民航运输业快速发展的增速有所减缓以及737MAX停飞的影响，全年民航机队净增飞机179架，远低于2016年至2018年每年新增300架以上的速度。2020年受新冠肺炎疫情的影响，中国民航飞机引进一度陷入停滞状态，全年净增飞机85架。

除了新增飞机数量遥遥领先之外，飞机机龄“年轻”也是中国民航有别于其他地区的重要特征。这一方面与中国民航30多年来快速发展、大型航企机队快速扩张、新航空公司成立促使大量新飞机引入有直接关系，另一方面也与中国民航对安全的严苛要求直接相关。考虑到运行安全、降低燃油成本等要求，国内航空公司飞机退役计划中所设定的飞机退役机龄远低于全球平均退役机龄。一般来说，一架商用飞机的可飞行年限可达到25年至30年，但目前我国飞机退役的平均年龄在16年左右。

截至2020年年末，我国民航运输业机队数量为3903架。由于受到疫情的冲击，“十三五”年末我国民航机队年均增速降至8.1%，这一数字较“十二五”期间下降2.6%。同时也意味着，我国民航运输业过去十多年来维持的两位数高速增长已成为“过去式”，“十四五”期间如何提升发展质量，而不是一味地追求发展速度，将是民航运输业的新课题。

新飞机引进需要合理规划

与民航业发展之初，航空公司需要各种不同类型的新飞机有所不同，进入“十四五”期间，为了实现民航业高质量发展的要求，对于航空公司来说，在新飞机的引进方面需要更加合理地进行规划。

过去十年，以南航为代表的航空公司曾经选购过A380这样的大型宽体客机，但事实证明如今A380成为了南航的“累赘”。也正因为市场需求的极度萎缩，2021年12月，空客在完成了最后一架A380的生产之后，这一机型将逐渐退出历史舞台。在后疫情时代，我国民航运输业在300座以上的宽体客机的引入上会更加谨慎。相反，250座至300座级的小型宽体客机应该是更多航空公司的合理选择。

这主要是考虑到以下两个主要因素。一是国内旅客相对于转机，更偏向于直飞航班，而目前国内很多航空公司正逐步在二线城市新增洲际航线，在这些城市的运营中小型宽体客机的效率更高。其次，未来随着洲际航权的逐步放开，北京、上海、广州这些枢纽始发的航班数量也会逐步增多，用小型宽体客机更有助于加密航班数量。

而航空公司未来对于窄体客机的选择则应该主要聚焦在座级和航程上。机队中多为窄体客机，也是中国民航机队的鲜明特点之一。目前窄体客机在中国民航机队的占比在80%左右，远高于窄体客机在其他地区机队中的占比。但过去十年，中国航空公司对于窄体客机的喜好也在发生变化。

这主要是因为考虑到如今机场时刻资源紧张、空域难申请等客观因素，如何用更少的飞机增量、更低的单座成本实现运力投入和收入的增长是后疫情时代摆在航空公司面前必须解决的难题。疫情期间，春秋航空之所以能够成为最早实现盈利的航空公司，就是因为其一直都非常重视这一问题，并在引进飞机时就进行了充分的考量，未雨绸缪为其在疫情期间抵御风险起到了积极的作用。后疫情时代考虑到“过紧日子”将成为主流，航空公司在引进窄体客机时座级将成为一个重要的选购指标。这一点在目前空客A320系列飞机的储备订单中已现端倪。

除了座级之外，航空公司在选购新飞机时，航程也成为了重要的指标。如今，波音和空客在窄体客机市场的竞争也日趋激烈，并且随着产品的不断升级，两家企业的窄体客机在航程上也越飞越远。这对于航空公司来说，意味着在某些航线上已经完全可以用窄体客机来取代传统的宽体客机。对于国内航空公司来说，如果能够合理规划新飞机的引进，则意味着有机会改变国际航线的竞争格局。以炙手