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深圳地铁小间距隧道盾构接收技术

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田宇鱼志鸿陈鸿

摘要：以深圳地铁9号线9101标段为背景，详细介绍了在盾构隧道小间距盾构接收施工的情况下采取的相应措施，并通过检测和实践表明，这些措施能够满足工程实际的需要，可以为类似工程提供很好的借鉴作用。

关键词：盾构施工；小间距隧道；盾构接收

中图分类号：U455文献标识码：A

0前言

城市轨道交通线路的选定受限于工程环境，由于受到特殊地质及地形条件、线路线型、建（构）筑物桩基、工程造价和车站结构形式等诸多因素的限制，并行隧道左右线间距不能保证达到相邻隧道施工相互扰动范围之外，成为小净距隧道。

《地铁设计规范》GB50157—2013［1］第11.1.12条规定：盾构法施工区间的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径。当不能满足上述要求时，应结合隧道所处的工程地质、水文地质和环境条件、隧道间的相互关系、隧道孔径、施工方法等具体条件及隧道施工的先后次序，分析并行隧道的相互影响。

如何控制盾构隧道小净距施工时所引起的地层位移和对已建盾构隧道结构的影响，以确保并行隧道的安全，对于我国轨道交通建设和城市地下空间开发利用，具有十分重要的指导意义。

1工程概况

红树湾站～深湾站盾构区间线路出深湾站后，沿白石四路东行，最小平曲线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。区间左线起讫里程ZCK1+111.669～ZCK1+503.450，长391.781m；区间右线起讫里程YCK1+111.601～YCK1+503.450，长391.849m。区间地面高程一般在4.0～5.0m之间，隧道埋深为16m~17.5m，隧道覆土厚度约10m~11.5m。区间中间设联络通道兼废水泵房一座。

区间以线间距13.6m出深湾站，最后以线间距7.613m到达红树湾站，其中隧道净距小于4m的约15m，为小间距隧道掘进。红树湾接收井隧道净距为1.62m，如图1所示。

图1接收井隧道平面图

2工程重难点

两隧道在盾构接收井间距为1.62m，小于并行隧道规定的净距（隧道外廓直径），属于小间距隧道。小间距隧道盾构施工本身难度不小，同时还需完成盾构接收工作，这是本段隧道工程的施工难点。右线盾构到达接收时，将对隧道之间的土体产生扰动，进而影响左线隧道。为了增强隧道间土体的抗压、抗剪能力，控制管片的变形、隧道的偏移等，须对左线隧道及盾构到达区进行加固。

3小间距接收施工措施

3.1端头加固

红树湾站接收端头采用双管旋喷桩进行加固，端头旋喷桩加固范围为4m全盾构范围+6m拱顶加固至淤泥层下2m范围。端头加固完成后，须进行取芯送检。根据检验报告得知加固效果符合设计要求。同时结合红深左线接收时，现场实际工况，加固效果良好，满足盾构接收条件。后附端头加固示意图、芯样图。

图2红树湾站到达端端头加固平面图

图3加固后钻孔取芯照片

3.2素砼隔离桩

因接收时为小间距隧道施工，故在端头加固基础上，在端头隧道净距小于4m范围加设φ800@900钻孔C30素砼隔离桩，用刚性材料将左、右线强制隔离，减少盾构接收时对已完隧道的扰动，确保隧道施工安全。隔离桩按照施工图纸要求施做完成。隔离桩桩位图见下图4。

图4隔离桩桩位图

3.3临时支撑钢架

根据我部以往小间距隧道施工工程经验，在端头加固和隔离桩两项措施基础上，我部为确保小间距隧道施工的顺利进行，借鉴联络通道施工时，在开挖面左右两环管片架设临时支撑钢架，减少对成型隧道的扰动和变形的构造措施，在红深右线隧道接收时，左线洞口5环加设3道临时支撑钢架，使管片均匀受力，减少右线接收时对左线成型隧道的扰动，减少隧道变形，确保隧道安全。临时支撑钢架示意见下图5、图6。钢支撑完成后若与管片存在间隙用木楔楔紧。确保临时钢支架均匀受力。

图5临时钢支架剖面图

图6钢支架加设俯视图

3.4管片背后二次注浆

在红深左线接收完成后我部安排注浆班组，对洞门和洞门后15环管片进行了2次注浆加固封闭，确保管片背后建筑空隙填充密实，减少右线接收时对成型隧道的扰动。

4小间距接收技术措施

4.1推进参数控制

（1）放慢推进速度

推进速度在距离接收15m左右时控制在20～40mm/min（主要是减少扰动，较少变形）；当盾构距离接收井5m左右时推进速度控制在5～10mm/min；在磨地连墙的过程中，推进速度控制在5mm/min以内。

（2）同步注浆控制

在穿越小间距隧道施工段，须加强同步注浆管理，以提高隧道的前期、后期稳定性。根据地面、成型隧道沉降变形情况，拟每环的压浆量为建筑空隙的200%～250%，即每推进一环同步注浆量为3.3～4.2m3，注浆压力应控制在0.3MPa左右。

（3）盾构姿态控制

在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工。盾构姿态变化不可过大