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高速铁路高精度测量工序经验总结

客运专线测量控制网概述

1、客运专线铁路精密工程测量

客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。

由于客运专线铁路速度高(200km/h?350km/h)，为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。

从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平

顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无硝和有磴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无遭轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为

±10mm,高低调整量-4?+26mm,因此用于施工误差的调

整量非常小，这就要求对施工精度有着较有箍轨道更严格的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。

该桥CPII控制点有4个，间距在800m?1000m范围，符合CPII布点要求水准点有3个间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。

昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+5x32m（变截面预应力连续箱梁）+l-32m（预应力简支箱梁）+6x32m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#?17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m,梁宽为13.4m,梁高为3.05m。

该桥CPII控制点有3个，间距在800m?1000m范围，符合CPII布点要求水准点有2个间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。

我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。

拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）

拓普康311全站仪（用于施工测量）

蔡司DINH2电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）

宾得自动安平水准仪（用于施工测量）

测量方法

平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。

高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后—前一前一后”和“前一后一后一前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。

对观测中的误差分析

根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：

1、观测者

由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。

2、测量仪器

测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。

3、外界的观测条件

在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化,地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。

对观测中的误差采取相应有效的措施

根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。

.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。

.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。

.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行‘人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。

.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。

测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。

.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程

中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。

.5观测数据进行整理汇总

对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料

将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高

程控制测量原始资料将已知水