用于地铁的可调通风型站台门系统综合技术研究.docxVIP

?

?

用于地铁的可调通风型站台门系统综合技术研究

?

?

郭伟

摘要：用于地铁的可调通风型站台门系统，不仅包含通风水电专业专业，还包含了屏蔽门专业、FAS/BAS专业、供电专业、房建专业等相关专业。它是以通风空调专业为基础，密切结合屏蔽门专业而构建的一种可调通风型站台门系统，该系统不仅能够满足地铁中的传统通风空调系统的功能要求，而且可以适应不同地区的气象参数，满足更多地区地铁功能要求的同时，更加节能。

关键词：可调通风型站台门系统;通风空调;模拟;节能;经济性分析

1传统屏蔽门通风空调系统方案

（1）区间隧道通风系统

隧道通风系统为机械通风结合活塞通风。

车站两端对应于每一区间隧道各设一条区间活塞/事故风道，通过活塞/事故风阀与相对应的区间隧道连通。每条风道内设置一台区间事故风机后设置与风机联动的事故风阀，风机旁边的过流面积满足活塞通风要求，在该过流断面上设置活塞风阀。两条风道之间通过风阀可以连通，通过开启和关闭不同的阀门，可以实现活塞通风工况，或者两台区间事故风机对同一区间隧道进行通风或排烟的工况。

（2）车站轨行区排热系统（兼排烟）

在车站轨行区，设置列车顶和站台下排风系统，以排除部分列车余热。在列车顶和站台下分别设置排风道，与排热风机相连通。排热风机布置于车站两端，每端一台，配置变频器。风机前后设置消声器。

（3）车站公共区通风空调系统（兼排烟，简称大系统）

车站大系统采用全空气一次回风空调系统，在站厅层两端设通风空调机房，各负担车站一半公共区的通风空调。机房内设置组合式空调机组，回/排风机（兼排烟）和空调新风机（小新风机）。组合式空调机组和回/排风机均配置变频器。回排风机数量和组合式空调机组一一对应。回排风机兼做车站排烟，也可单独设置排烟风机。站台排烟时，排热风机同时运行排除烟气。

（4）车站设备管理用房通风空调系统（兼排烟，简称小系统）

车站设备管理用房通风空调系统单独设置，设备管理用房根据运营及工艺要求设置双风机全空气空调系统或通风系统。进、排风亭分别与公共区通风空调系统风亭共用。系统进风应直接采自大气，排风宜直接排出地面。设备管理用房区的排烟系统单独设置，送风系统兼做排烟时的补风系统。

（5）空调冷冻水系统（简称水系统）

空调冷冻水系统采用一次泵系统。冷冻站集中設置在车站一端制冷机房内。车站公共区应根据各车站冷负荷选择两台具有相同制冷能力的水冷螺杆式冷水机组。车站设备管理用房的空调系统冷源根据空调需要运行时间上的差异，列车停运后夜间需要运行的房间负荷所占车站总负荷的比例大小考虑是否采用独立的水冷冷水机组。

空调机组设置电动二通阀，供回水干管或集水器和分水器间设置压差式旁通阀。冷冻水系统的定压、补水采用膨胀水箱，膨胀水箱可置于地面上。

2可调通风型站台门系统方案

（1）系统构成

A是在站台层全高安全门上方设置可启闭的百叶，在固定门下方也设置可启闭的百叶。在冬季严寒季节闭式运行期间，关闭全高安全门上方和下方的百叶，切断出入口活塞风，这样有利于站厅、站台和区间温度的提升。

B由于屏蔽门系统割断了出入口活塞风，同时也就切断了车站和区间的新风渠道，故需要在此期间对车站和区间送新风，以满足人员最小新风要求。车站和区间的新风井可以和设备及管理用房新风井合并设置。

（2）系统模式

采用屏蔽/安全门系统后，通风系统全年运行模式如下：

A夏季及过渡季运行模式（此模式与全高安全门开式通风系统相同）

a机械通风：开启车站排风机对车站公共区进行排风，开启车站进站端的活塞风道、关闭迂回风道，利用列车运行活塞效应及室内负压，从出入口及活塞风道引入室外冷空气，吸收列车区间发热后，从车站排风系统排出。

b活塞通风：关闭车站排风机，关闭迂回风道，开启进站端活塞风道，通过列车活塞效应从活塞风道和出入口引进新风。

c闭式运行：关闭车站排风机，关闭活塞风道，开启迂回风道，依靠列车活塞效应从出入口引入室外空气。

以上模式可以根据具体情况，由运营管理人员以节能为原则进行选择，一般是：车站温度较高时采用机械通风，车站温度不高时采用活塞通风，室外温度过高时采用闭式运行。

B冬季运行模式

活塞通风：关闭车站通风机，开启车站出站端的活塞风道、关闭迂回风道，开启出入口热风幕，利用列车运行活塞效应，从活塞风道引入室外冷空气，直接进入区间隧道，吸收列车区间发热后，从下一车站的活塞风道排出。

b闭式运行：关闭车站排风机，关闭活塞风道，开启迂回风道，依靠列车活塞效应从出入口引入室外空气。

c屏蔽门系统：关闭车站排风机，打开迂回风道，关闭可调通风型站台门上、下方百叶（安全门转化成屏蔽门），同时开启车站新风机给车站和区间送新风，以满足人员最小新风量要求。

以上模式也可以根据具体情况，由运营管理人员以节能为原则进行选择，一般是：室外温度较高时