基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考.doc

基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

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基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

【摘要】轨道交通建设是我国运输业的重要组成部分，对国家经济发展其基础性作用。在铁路改革背景下，我国轨道交通建设投融资模式发生了较大变化，也出现了一些新问题。本文在剖析了轨道交通投融资中的新问题后，也从不同角度提出了解决这些新问题的措施。

【关键词】轨道交通；投融资；市场化

铁路与地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以与悬浮列车等，号称“城市交通的主动脉”是我国运输业的重要组成部分。根据2013年4月全国人大会议审议的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部被撤销，铁路政企分开。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部企业职责。这标志着中国铁路运输行业开始迈向市场化道路。

一、铁路改革后我国轨道交通投融资存在的问题

1.受历史遗留问题影响

截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。这部分债务有一部分是因为承担了公益性设施建设留下来的，也有一些债务是属于经营性需要。中国铁路总公司，从改革方向来看是应该逐步走向市场，自负盈亏、自担风险。而其公益性职能会影响其完全市场化的运作效果。

2.市场化投融资操作经验不足

长期以来，我国轨道交通投资主体和投资模式单一，城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。铁路改革后要如何通过市场化投融资渠道来筹集轨道交通建设所需要的巨额资金，对铁路总公司来讲是个全新的课题，操作上经验不足。

3.铁路总公司融资面临信用级别下降、融资成本上升的窘境

我国目前正处于铁路建设大开发、大修建的时期。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着未来7年要修两万多公里。所需投融资数额巨大，且融资由国家信用融资转变为公司信用融资，信用级别下降，意味着融资成本上升。因此，以前由国家统一规划的铁路建设，现在变成了中国铁路总公司根据可能产生的效益来选择先修赚钱的路。却很难兼顾那些不赚钱的铁路，它们往往投资大、效益低，但恰恰是最需要的。

4.市场化的投融资体制要求道路运营机制的相应调整

当轨道交通建设资金通过市场化融资方式筹集时，铁路总公司也将会通过市场供求规律来调整客运票价或者货运的价格。中国的货运价格30年没涨也就称为历史。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价。

二、应对轨道交通投融资新问题的策略

1.坚持政府在投融资中的主导作用，明确投资责任

铁路既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益。特别是高速铁路——作为铁路新的产品，建设周期长，投资量大，回收期长，项目的建设需要国家财政政策的大力支持。政府也应承担起铁路发展的主要职责，并通过财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等举措使我国的高速铁路建设得到快速发展。高速铁路，国外建成和在建的高速铁路项目中，政府投资占有较大份额，投资比例一般在30%以上，甚至达到60%。日本高速铁路建设中政府不仅给予直接资金支持，还发行过政府担保债券。美国联邦政府在东北走廊高速铁路的建设中，投入了16.8亿美元的资金，占总投资额的56%。

2.促进投融资市场化、多元化发展

投融资向市场化和多元化发展的新思路：1）利用存量资产融资。2）采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等。私人资本参与高速铁路建设，体现了高速铁路市场化融资的突破。3）运用信托资金。基础设施信托是将社会上闲散并期待增值的资金集中起来，委托信托投资公司管理、运作，投资于某个基础设施建设项目，分享投资收益。信托公司通过产品创新和组合投资等方法，对信托产品和自由资金采取出租、出售、贷款、投资、同业拆借、融资租赁等多种方式，全方位满足各种市场需求，具有明显的综合优势。4）民间投融资。随着我国社会保障体系的不断完善，民间资本的可利用程度大大增加，将民间资本引入轨道交通建设也是未来投融资的选择之一。

3.运用政