集装箱航线规划.doc

集装箱航线规划

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集装箱航线规划

2.4集装箱班轮航线规划

国际航线

2.4.1集装箱航线的变动趋势

近年来，伴随着亚洲经济的迅速发展，亚洲区域内以及亚洲同世界其它区域间的贸易一直保持稳定增长。目前，与亚洲相关航线（亚洲区域内航线、亚洲/欧洲航线、亚洲/北美航线）的海上集装箱运量约占世界海上集装箱运量的三分之二。从世界三大航线（亚洲/欧洲航线、亚洲/北美、欧洲/北美航线）的情况来看，亚洲/北美航线的集装箱运量约为亚洲/欧洲航线运量的1.5倍、欧洲/北美航线运量的3倍。亚洲/北美航线已成为集装箱运量最大的航线而备受关注。

亚洲区域的另一大变化是港口的迅速发展和港口间竞争的日益加剧。伴随着东亚、东南亚发展中国家国力的增强、贸易运输需求的激增和港口建设步伐的加快，干线船舶的亚洲区域挂靠港口的选择也发生了很大变化。就亚洲/北美航线而言，至90年代中期为止，该航线的亚洲区域的挂靠港口仍非日本及亚洲‘四小龙’莫属；然而90年代中期以来，船公司和航运联盟不断调整挂靠港口，或新增挂靠港或中止既有挂靠港，导致亚洲区域港口间的竞争更趋激烈。

前些年，许多相关文章曾提出这样的观点，就是伴随着集装箱船舶的大型化，未来干线船舶挂靠港口将集于少数的水深和设备条件好的大港。但我们通过对近年来大的船公司或联盟经营的集装箱主要干线的考察得到的结果却未必如此。现以亚洲/北美航线为例加以说明。

图2.4-1为亚洲/北美西岸航线1991年、1995年、1999年的挂靠亚洲港口的箱位量的变化情况，横轴是亚洲区域港口按照地理位置自西向东顺序排列，纵轴为每周挂靠的集装箱船舶的箱位数的合计。由图可以看出，随着时间的推移，图形的顶定点数呈现增加的趋势，表明以前该航线的挂靠港口集中在少数几个大港，如新加坡、香港、高雄、釜山及日本的几个港口，而近年来这种集中的程度有下降趋势。由于数据采集的困难，这里没有列出近两年的情况，事实上，伴随着中国经济的发展、港口设施水平的提高，近年来，选择挂靠中国集装箱港口的干线船舶越来越多，相反设施水平堪称亚洲一流的日本港口的箱位却日益减少。由此看来，明确哪些因素是影响船公司的航线和挂靠港选择的主要因素，对于我们进行未来的航线规划具有重要意义。

开辟航线、选择挂靠港口是船公司的经营决策，日本运输省曾就这一问题向各大船公司进行了问卷调查。结果如图2.4-2所示。可见，影响船公司挂靠港选择的因素有很多，但其中货物量和地理位置可以说是影响最大的因素。其次是装卸费用、装卸效率和泊位水深等。

我们还以亚洲/北美西岸航线为例，以亚洲区域16个港口为样本，选择集货量、水深12米以上泊位数、港口距离国际航线的位置、港口使费比例等变量与挂靠集装箱船舶的箱位量进行相关分析，结果也证明港口的集货能力与挂靠船舶箱位量的相关系数最大，其次是水深12米以上的泊位数，然后是港口的地理位置、港口使费等。

2.4.2大连港国际集装箱运输现状

表4.2-1列出了大连港与周边主要港口水深12米以上的集装箱泊位情况，尽管与日、韩港口相比，我们有较大差距，但与天津、青岛两港相比，大连港在设施上有一定优势。

图2.4-3为大连港与其他港口集装箱吞吐量的比较，首先，大连、天津、青岛三港吞吐量之和尚不及上海或深圳一港之吞吐量，我国南北方地域经济之差别可见一斑。其次，北方三港口相比，天津是大连的1.8倍，青岛是大连的2.5倍。

图

图2.4-3大连港与其他港口集装箱吞吐量比较

大连港现有直达国际航线近60条，通往日本、韩国、香港、台湾、东南亚、中东、红海、非洲、地中海、澳新、欧洲、美西、美东等地，每月超过260班次挂靠码头。但其中远洋干线只有9条。

图2.4-4为2000年大连港外贸集装箱吞吐量分流向的比例图。由此可见大连港近洋航线吞吐量占85%左右，其中日本、韩国就占了68.4%，这是因为大连港腹地主要贸易对象集中在日本和韩国。

前些年大连至欧美几乎没有直达航班，因此在干线运输方面，大连港一直是釜山以及日本港口的支线港。近年来虽然开辟了几条干线，但由于干线航线少，航班密度小，尤其是大连港出发的干线直达运价与经韩国釜山中转的运价持平，而釜山航班密度大，能及时转运，相比之下，大连港的干线运输在运价方面不占优势，在时间上又处于劣势，原本不多的干线货源再被分流，结果对经营干线的船公司或联盟更无吸引力。

从大连、天津、青岛三港口的腹地情况来看，天津与青岛港的腹地交叉部分较大，因此两港在争夺集装箱货源方面竞争异常激烈。相比之下，大连与这两个港口腹地交叉范围较小，在干线方面对腹地货源的竞争压力更多的是来自于境外的釜山港。

从相对于国际航线的距离来看，青岛港略优于大连港，大连港优于天津港。

综合上述分析，可以看出，目前影响大连港干线航线数量的主要原因是货源问题。可