高速铁路关键技术.pptVIP

*纯铜接触线(硬铜接触线)铝合金接触线铜合金接触线铜合金接触导线综合性能优异，在电气化铁路接触网中占主导地位，但是存在着高强度与高导电率之间的矛盾。复合接触线以铜为基体的复合接触线是目前的热点和发展方向*接触线材料的理想指标：导电率80%IACS使用温度在300℃时其抗拉强度不小于初始态的90%使用寿命不小于20年抗拉强度600MPa从表中可以看出，抗拉强度和导电率都要达到理想指标很难。*目的：保证机车受电弓正位方向按设计允许正常速度通过正线；在反位方向按45km/h的速度限制通过侧线。正位与反位：一般机车受电弓在直股往返通过道岔的两个方向称为正位方向（简称正位）；反之，在曲股往返通过的称为反位方向（简称反位）。这样保证受电弓不会碰到侧线接触线，或在理论极限情况下，受电弓也只能以零接触力（不会产生碰撞）正常接触站接触线；从而列车可以以正常速度正位通过线岔。反位运行时发生弓网故障的几率与受电弓宽度有关，宽度越大，发生故障的几率也越大*国外大多以增加中性区长度（实质是增加允许多弓运行的最小距离）来解决这个问题。但是我国路网不发达，客货混运及高、低速列车混跑的情况在所难免，实践表明这种方法不适合我国国情。*对于客运专线，列车速度较高，分相环节成为制约列车运行速度的主要障碍。因此自动过分相技术成为解决这一问题的重要途径。应该对研究和运行了几十年的自动过分相技术进行总结和提高，使之在高速铁路得到应用。一相供电无需电分相环节，不会影响列车速度，因此借助电力电子技术的同相供电研究十分必要。*西欧一个典型的供电段管辖正线180km，约760条·km全段定员90人，其中行政技术管理人员20人，一线检修工人70人（75﹪的人员负责接触网检修，15﹪的人员负责站场照明设备维修，仅有一个工区负责变电设备维修）全员劳动生产率约为8.5条·km/人，一个接触网工负责约15条·km的检修任务。某局某供电段全员劳动生产率仅为0.97条·km/人，一个接触网工负责检修约2.0条·km；全局供电部门全员劳动生产率约为0.98条km/人，一个接触网工平均负责检修1.9条·km。*工后沉降是指路堤建成后铺轨时的路基剩余沉降，主要包括路基本体沉降和地基沉降。当路基沉降量偏大或沉降速率过大时，势必要造成轨道养护维修工作量的增大，一条经常维修的线路是很难保证其安全性。因此，路基的工后沉降量应越小越好，经综合技术经济比选确定,京沪客运通道路基工后沉降限值为5cm国外高速铁路的建设经验证明，路基本体沉降约为路基填土高度的0.11%~0.12%，且能在建成1年内完成。秦沈客运专线的建设也证明了以上结论。因此，在目前路基本体填筑标准的条件下，控制高速铁路路基工后沉降的关键是控制地基沉降。确定合理的地基加固处理措施并切实达到质量标准是保证基础工程设计和施工质量的关键。这项工作要从勘测抓起，要把对地基条件的认识，尤其是对土的压缩与变形特征的认识提高到重要位置上，要把土的物理力学指标、沉降计算公式、施工工艺等落到实处，要在处理上把可靠性与经济性结合起来，要把传统措施与新结构、新材料、新工艺结合起来，达到降低工程造价又实现稳固可靠的双重目的。*在100m范围内的路基不均匀沉降，将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺。更短范围内的路基不均匀沉降，将直接造成路基的稳固和安全。必须严格控制路基的不均匀沉降。国外路基沉降的相关规定法国提出工后沉降应小于2cm，并且在最后一次捣固和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。德国认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大于1cm，每年沉降总量不应超过2mm，并应避免在短距离内发生不均匀沉降，在桥台附近不应有任何不均匀沉降。日本在第一条高速铁路以后，工后总沉降已按3cm控制，对使用连续梁和无碴轨道的地段，工后沉降的控制更为严格。我国路基沉降的相关规定我国“高速铁路设计暂行规定”规定路基工后总沉降量为10cm，沉降速率小于3cm/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm，基本沿用日本建设第一条高速铁路时的标准。通过各方面专家的努力，在“暂规”修改时才将以上相应标准修改为5cm、2cm/年、3cm，对“暂规”而言，这是个进步，但对高速铁路而言，这个标准还需验证。*路基刚度与列车的安全、平稳、舒适运行及轨道的维修工作量密切相关。相对低刚度的路基，列车运行振动频率较低，行车相对平稳；而相对高刚度的路基，列车振动频率较高，舒适度稍差，但易于保持轨道的稳定性，减小轨道维修工作量，也有利于