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新能源车电池电量那点事：标称≠实际

越是新鲜的事情，越是容易引起人们的关注，当然还有质疑。就像当初苹果手机不加

配电，曾经让担心电池电量不够用、每天充电太麻烦的人百思不得其解一样。然而真正用

上以后，苹果手机用户们也没觉得有什么不方便，而正确的使用方式，则让人们体会到了

苹果手机功能的强大。

新能源汽车也遭遇到了同样的情况。由于与燃油车完全不同的使用体验，以及对电池

电量缺乏专业的认识，不少人对于新能源汽车电池标称电量与实际可使用电量、电表显示

充电电量与实际充电电量，以及用车习惯、用车环境对电量的影响等方面，还是存在着不

少的误区。

这种误区的存在，说到底是由于对新能源汽车电池及其管理技术了解得不多造成的。

但由于纯技术的解析，未免太过枯燥甚至是艰涩难懂，因此，不妨用最基本的常识来对此

进行说明，或许更能对厘清这个问题有所帮助。

说到新能源汽车，无论是从技术的角度，还是在各领域的影响力，特斯拉和比亚迪的

关注度应该是最高的。对它们稍有了解的人都知道，特斯拉用的是日本松下公司的三元锂

电池，说白了就是电池的正极是由3种金属组成；而比亚迪用的自己研发的磷酸铁锂电池，

材料具有更好的安全性，据说温度在几百度都不会发生热分解，技术、质量和安全性都不

用担心。

其实，无论是特斯拉的三元锂电池，还是比亚迪的磷酸铁锂电池，抑或是其它品牌新

能源车所使用的电池，生产厂家基于电池安全和使用寿命的考虑，在电池的标称电量中，

都会保留一部分电量不被使用。换句话来说，比如电池的标称电量是100，真正能用的可

能就是90甚至80，标称电量与实际可使用的电量并不相同，这是一个基本的常识，也是

所有新能源车电池都共同采用的做法。

之所以这样做，既是为了防止充电过度以及放电过度，降低电池的使用寿命，也是出

于安全的考虑。一些杂牌手机电池过充的危害，我们也都是知道的，虽然手机电池和汽车

电池的个头不一样，但道理是完全相同的。

也正是因此，有资料介绍前面提到的特斯拉的电池，是在充放电两端分别保留了10%，

共计20%的电量冗余，而比亚迪的电池由于磷酸铁锂的安全性较高，所以在两端分别保留

了2~3%、6~8%的冗余，合起来大约在10%左右。这样说起来，在标称电量同等的情况下，

比亚迪电池的可使用电量，相比而言还是略高一些。

第二个问题，是前面提到的电表显示充电电量与实际充电电量不同。在实际充电过程

中，可能会有部分新能源汽车的用户，发现充电时电表的数据与电池电量有差异，由此怀

疑电池有问题。

其实，这种差异与家用电表的精密程度有关。一个不能忽视的常识是，家用电表的精

度，与正规测试中使用的设备有着不小的差距。通常情况下，精度等级在2级的家用电表，

精度在±2-3%即为合格，而精度等级为0.5级的检测设备，精度则达到了±0.2-0.5%。

想想看，用精密检测设备测出的新能源汽车电池的电量，与充电时所用的家用电表的

数据来做对比，结果当然是很不靠谱的，两者之间出现差异是必然的。

事实上，不只是电池的特性与测量精度等因素与电量有关，实际用车过程中的驾驶习

惯、用车环境等，也会对电池电量有影响。

说到驾驶习惯，即使是传统能源汽车，在经济时速下更省油是人所共知的事实，野蛮

地大脚油门也会使燃料消耗更大。新能源车也是如此，尽量平稳地驾驶，尽可能地避免急

加速急减速，也同样会使电池电量得到更有效的利用。驾驶习惯不同，相同的电量所达到

的里程也不相同，这也是一个不需要专业数据分析，就能完全理解的常识。

另外一个需要点明的常识，是驾驶环境或者说是气温条件，也对电池电量有着非常大

的影响。先不说汽车，我们人人都用的手机，冬天电量消耗得更快（实际上是可放出的电

量降低），甚至温度太低干脆自动关机，是再正常不过的事。汽车电池也是如此，低温环

境下电池的性能都会受到影响。下表所列的数据，可以很好地说明这一点。

与此同时，低温条件下充电也存在着这样的现象。正如下面的表格所显示的那样，温

度越低，充电效率也越低，需要的时间也越长，这应该也是很好理解的一个常识。

“放电快”、充电慢，在实际用车中自然会感觉电池电量变少了，更何况新能源汽车

的电池冬季不但要为行驶供电，还要为空调供暖提供能源，一般的空调功率为2-3kw，差

不多半小时就要消耗一度电，耗电当然更快一些。

另外，就是任何种类的电池，都存在正常衰减的现象，而且这种衰减度是与车辆行驶

里程、使用时间成正比的，这和新旧手机待机时间、使用时间长短不同