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购买增程式的标准

一、增程式电动汽车市场现状与所面对的问题

随着2019年新能源汽车补贴退坡政策的落地同时明确了2020年以后补贴

完全取消，国内市场开始了对增程式电动车的开发热潮，其中吉利商用车首先

推出了增程式电动卡车，车和家则推出了增程式电动SUV。于此同时，很多车

企开始调研和规划增程式电动车的技术及控制策略，其中日产的增程式电动车

e-Power的配置及控制策略对国内增程式电动车的动力系统配置产生了深刻的

影响，引起广泛的讨论。

对于增程式电动车的配置方法，目前市场上存在两种主流策略：

1）以日产的e-Power为代表的配置方案，要求动力电池的容量尽可能小

以最大限度的降低电池成本，增程器的额定功率要求能够满足全部整车行驶工

况的需求。

这种配置以省油为目标（混合动力车目标），因此对发动机的热效率要求非

常高（40%），常规的发动机技术无法实现。

2）以车和家的理想ONE为代表的配置方案，要求动力电池的容量能够满

足150公里以上的纯电续驶里程，同时要求增程器的峰值功率能够满足最高车

速的要求。

这种配置以零排放和不烧油为目标（纯电动车目标），消除了里程焦虑和充

电焦虑。

增程式电动车的配置方案讨论影响到国家政策对于增程式电动车的定位，

进而影响到增程式电动车的评价标准。其中，e-Power配置很容易定位在混合

动力车领域（纯电里程为零），以节油率作为主要的评价标准；理想ONE的配

置则很容易定位在电动车领域，以纯电里程和综合油耗作为主要的评价标准。

发改委在所发布的《汽车产业投资管理规定》中提到“纯电动汽车投资项

目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车、增程式电动

汽车、燃料电池汽车等投资项目”。另一方面，工信部关于增程式电动车的分类

是插电式混合动力车领域（R50公里），不区别以节油为目标和以零排放的目

标两种不同的配置。以零排放和不烧油为目标的增程式电动车配置更接近纯电

动车的目标，但是成本要比以节油为目标的增程式电动车配置高，需要政策给

予区别的支持。

增程式电动汽车技术路线位于以完全零排放为目标的纯电动车和以节油为

目标的插电混合动力车之间，其存在的价值在于增程式电动车具有纯电动车的

充电开车（节省使用成本）的优势、同时没有纯电动车的里程焦虑和充电焦虑

问题。

增程式电动车需要解决的主要问题可以总结为：允许85%以上的使用工况

可以以纯电模式使用（不烧油、零排放）；极少数15%左右的工况依靠增程器发

电延长续驶里程，没有里程焦虑，不依赖于充电站。

这里不包括对于增程式电动车综合续驶里程的定义和限制，给各新能源车

厂根据市场的需求和自身对于车辆的定位进行定义的灵活性。

二、增程式电动汽车的市场需求

增程式电动车是为了满足市场的需求而存在的（不是为满足补贴标准而出

现的），这种需求包括两个方面：车厂对于满足汽车市场国家政策的需求，包括

燃油消耗率限制、双积分及碳排放交易等；用户对纯电动车带来的使用成本较

低有着极大的需求，包括购置税减免、路权（牌照和限行）和充电开车可大大

降低汽车使用成本等。

因此，增程式电动车的配置和开发应该以满足上述需求为目标。

1）增程式电动汽车配置方向的两个误区

早期的增程式电动汽车配置以满足补贴标准为目标，在满足补贴标准的前

提下尽可能降低成本。因此在增程式电动车的开发中关于增程动力系统的配置

始终存在两个误区：

在满足50公里纯电里程的前提下，电池的容量要尽可能小，容量越小整车

成本越低，因此就可以更加获得市场的青睐。

增程式电动车的续驶里程就不应该受限制。增程器的功率要求足够大，可

以在电池亏电时仍然支持全工况使用。

这两个误区的存在是以混合动力车特性为目标，将增程式电动车定位于插

电式混合动力车。目前大多数车厂开发增程式电动车时主要关注其油耗指标就

是这个原因。如果要在全工况油耗上（尤其是高速行驶油耗指标）和插电式混

合动力竞争，增程式电动车缺乏竞争力（缺乏高效发动机），还不如插电式混合

动力车。

2）增程式电动汽车的市场突破点

增程式电动车的市场的突破（受消费者青睐）不是因为它更便宜（购车成

本更低），而是满足市场消费的需求。因此要开发出