散热器方向盘乘用车汽车.pptx

乘用车汽车散热器;目录;一：散热器的概述、分类及使用的材料

;二：散热器作用实现机理;二：散热器作用实现机理;二：散热器作用实现机理;轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现代轿车已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。这两种形式的散热器电扇运转实际上都由温度传感器控制。

散热器兼作储水及散热作用，如果单纯依赖散热器，有三个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，叶轮容易穴蚀；二是气水分离不好容易气阻；三是温度高冷却液容易沸腾逸走。因此在设计上增加了膨胀水箱(副水箱），它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口联接，防止上述问题的产生。

现在轿车的冷却系统比过去复杂了，主要是增加了温度控制元件，散热器风扇可随发动机温度变化而“随机应变”，冷却系统普遍采用冷却液。当然，发动机的热也是燃料所产生的能量，将其冷却实际上是一种不得已的浪费。因此人们正研究一种无需冷却的陶瓷材料做成的隔热发动机，将来一旦实现，发动机将会又小又简单。

;二：散热器作用实现机理;三：分类及使用的材料;纵流式散热器水流的方向是自上而下的。通常由散热器芯体、上下水室以及相应的侧板、护风罩等组成。其中上水室一般分布有进水管（口）、加水口，其中加水口配有溢水管。散热器芯体有上下主板（片）、散热管、散热带（片）组成；下水室配有出水管、放水开关。

其中上下水室上的进出水管分别与发动机缸盖上的出水管和水泵的进水口相连，共同组成发动机的水循环系统，当散热器内部的水温较高、压力较大时(50Kpa)，加水口盖中的蒸气阀打开，内部的冷却液通过溢水管进入副水箱，作为暂时储存，当内部的压力较小时(真空度0.98-11.2Kpa)，加水口盖中的真空阀打开，副水壶???的冷却液受到压力的作用会重新回到散热器内部。(常用于轿车）

;横流式散热器内部的冷却液是由左水室或右水室流进散热器，然后直接流向另外一个水室的，水流动的方向是横向的。这种形式的散热器由左右水室、散热器芯体以及相应的侧板、护风罩等组成。

其中，作为进水室的配有进水管、放水开关；作为出水室的一侧配有加水口、出水管，因为虽然是横流式散热器，但是也必须遵循冷却液受地球重力的作用，让其有流动的动力，按照“进水口在上、出水口在下”的原则，加水口与进水口是不在一侧的。芯体的结构与竖流式的结构是一样的，同样是由左右主板（片）、散热管、散热带（片）组成。其中左右水室上的进出水管分别与发动机缸盖上的出水管和水泵的进水口相连，共同组成发动机的水循环系统，当散热器内部的水温较高、压力较大时，加水口盖中的蒸气阀打开，内部的冷却液通过溢水管进入副水箱，作为暂时储存，当内部的压力较小时，加水口盖中的真空阀打开，副水箱中的冷却液受到压力的作用会重新回到散热器内部。（常用于商用车）

;铜、铝散热器的比较;二、焊接的区别

铜质散热器的焊接是通过锡焊焊接的，焊接的介质是锡，是靠着锡的熔化、冷却达到焊接的目的；而铝质散热器的焊接是铝材的硬钎焊，是利用不同的铝合金的熔点的不同，在一定的条件下，利用铝合金自身的熔化、冷却等原理进行焊接的，它没有多余的成分掺杂，而且保证了铝材自始至终的性能不发生变化。

;三、散热能力的区别

铜材的散热系数是大于铝材的，铜产品的散热量与铝产品的散热量成系数正比。但是由于铜材的焊接是靠着锡的熔化、冷却最终达到焊接目的，所以在铜质散热器的散热管、主片等表面都流挂着一层锡铅合金。这就存在着一个问题，虽然铜材的散热系数大于铝材，但是因为相互的散热零部件之间存在着一层锡铅合金（因为锡、铅的散热系数远不如铝），这就决定了铜质散热器整体的散热系数远低于通过硬钎焊焊接的铝质散热。

铜的导热系数略高于铝，但是锡的导热系数仅为铝的1/3，铅的导热系数仅为铝的1/5，所以铝质散热器的整体导热系数高于铜质产品。;四、重量的区别

目前国际上汽车的设计已经逐渐在趋向轻型化，很多原来采用铁质、铜质的零部件已经被塑料、铝件等所代替。相对于散热器而言，在欧洲市场，已经在上世纪70年代出现铝质散热器产品，80年代已经被广泛采用；中国也在90年代先后被各大主机厂家所采用。

从材质的比重上看，铜的比重比铝要高出近30%，采用同样体积的原材料，铝质产品重量要比铜质产品低30%，对节能减排有一定贡献效应。

;管片式散热器芯体结构;管带式散热器芯体结构;乘用车纵流式散热器的基本结构：

护板：主要对散热器的形状起辅助稳固作用；主片：用于连接散热管片