长航油运案例 - 副本.pdfVIP

长航油运集团

2013.5.27爆出的新闻：假账

被遮掩的20艘大船交易，潜伏百亿表外负债，即将成为第一家退市央企的长航油运，再爆重大财务

丑闻。

为10艘海外期租的特大型油轮（VLCC）计提一笔21亿元的预计负债，彻底将连续亏损四年的长航

油运（即*ST长油，600087.SH，全称为“中国长江航运集团南京油运股份有限公司”）推向退市。

但这还不是问题的全部。

财新与国际航运专业媒体英国《劳氏日报》（Lloyd’sList）的合作调查发现，这些签订于2005年至

2008年的租约总共包括20艘新造油轮，长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款12.8亿美

元（约合80亿元人民币）。这部分负债从未纳入公司资产负债表，实际本息合计超过百亿元人民币。

对于此前已连续亏损了三年的长航油运，暂停上市的2013年度非常关键。如果大股东能够通过注

资改善其资产状况，便可以申请恢复主板交易。但累积的巨债绷断了投资者的信心，也触及了证券监

管规则的底限。如无意外，连续亏损、资不抵债的长航油运，将成为中国A股市场上央企退市第一股。

很难预计上述租约对长航油运的债务影响会有多大，审计师亦无法判断。

在5月19日中外运长航集团的总裁办公会上，审计师事务所信永中和一再解释，什么都没看到“，无

法表达审计意见。”

这家审计师事务所，已连续两年给长航油运的年报出具了保留意见。这次无法给出意见的原因是，“由

于无法获取充分、适当的审计证据——无法确定该事项（即10艘VLCC）对长航油运财务报表的影

响是否恰当。”

同样很难指望大股东施以援手。它的母公司中国长江航运集团（下称长航集团）早已深陷债务危机。

有着130多年历史的长航集团，曾是中国内河最大的航运企业。2008年，它与中国对外贸易运输（集

团）总公司（下称中外运）合并，号称是国资委推动央企强强联“合”整合的首例模板。但是，五年间

两家公司貌合神离，中外运眼看长航集团债务问题愈演愈烈，深恐引火烧身。

中外运长航集团的一位管理层人士坦承，集团不清楚长航油运的债务到底有多严重，现在只能等着问

题不断暴露。长航集团的一笔26亿元的中期票据即将到期，最近，直到债权人追上门，集团才获知

南京油运（长航油运直接大股东）给长航油运担保了30亿元贷款，这些“当时没报集团审批就做了，

很多担保还没暴露出来，长航隐瞒了很多事情；长航做了多少条船，我们也不知道。”

这些当年市场高位订下的租约未披露风险的部分，解释了长航油运经营成本畸高的真正原因及其实际

债务水平。

记者的调查发现，这批租约有别于中国大型航运公司的惯常操作，长航油运及南京油运在境外设立多

个SPV（SpecialPurposeVehicle，特殊目的公司），以不可撤销条款订约，以经营性租赁的形式行

融资性租赁之实。

公司在很长一段时间内没有明确披露这些合同的详情，更未充分提示影响与风险，尽管合同金额远远

超过了上交所关于重大合同披露的相关规定；且公司高管在部分SPV中出任董事，事涉关联交易。

直到现在，对这些合同的交易性质及其风险，投资者和审计师，甚至其上级总公司中外运长航集团

以及银行、机构等债权人，仍难窥究竟。

此次计提的期租合同预计损失，还只是上述巨额表外融资债务的冰山一角。一位谙熟国际法务的律师

称，长航油运的故事颇像美国的安然集团，利用层层复杂的SPV结构做大资产和规模最终却反受其

害。

当然，长航油运的故事还带有典型的“中国特色”。

时间回溯至十年前。2004年，国资委力主央企整合，计划将央企通过并购重组减少至100家以内，

要求各家央企三年内要做到行业前三名，否则国资委给找婆家“”。

在当时的航运央企阵营中，中远集团遥遥领先，中海集团第二，长航集团、中外运和招商轮船是第三

梯队。招商轮船背靠大股东招商局集团；剩下的长航集团、中外运一度盛传将分别被中远、中海吞并。

不愿从国资委直属央企降为二级或三级子公司的长航和中外运，产生了走到一起的冲动。

这场整合最早接触于2005年至2006年间。其时，从资产规模上看，中外运500多亿元，长航400

多亿元；利润方面，中外运40多亿元，长航是10多亿元，总体上中外运实力略强。为在国资委一

手促成的整合中占据优势，长航急于从内河航运市场转往海洋油运，