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东航四川分公司康定事件安全工作汇报材料

一念之差，两个机长丢执照；一个副驾驶停飞半年

2016年5月1日6时52分，一架隶属于中国东方航空公司四川

分公司的空中客车A319-133型客机从成都双流国际机场起飞。该机

民航注册编号B-6430，生产序列号MSN5376，2012年12月4日交付

给东方航空四川公司运营，至事发时机龄3.5年，是一架新机。当天

该机执飞的是由成都双流国际机场飞往甘孜康定机场的MU5443航班

的飞行任务。机上当时有3名飞行机组成员、5名乘务组成员、1名

安全员和为数不明的乘客（B-6430号机采用二级客舱体制、8个公务

舱座位和144和经济舱座位，最高载客122人）。

由于康定机场的海拔高达4238米，属于高高原机场（海拔高度

在国内高高原机场中排名第四），按照规定MU5443航班实施双机长

制度，飞行机组由2名机长和1名副驾驶组成。按照计划，该航班将

在1小时左右之后抵达康定机场。

一路上飞行十分顺利，7时46分的时候机组就飞临康定机场空

域，但由于当时康定机场天气不佳，云层较厚且有雾，能见度低于开

放标准，因此进近管制要求MU5443航班在规定的等待区域盘旋等候

天气好转。

MU5443航班驾驶舱内，责任机长坐在左座正驾驶位置负责操纵

飞机，副驾驶坐在右座副驾驶位监视仪表并负责对地联络，至于第二

机长，由于当天突觉身体不适，所以机长让他在公务舱休息，此时第

二机长当时并不在驾驶舱内；而副驾驶在2016年2月刚刚从东航西

安分公司调到四川分公司，其驾驶执照不包括飞高高原航线的资质，

也没有接受过系统的高高原航线的飞行训练。因此，当班副驾驶实际

上只能做监视仪表、对地联络和辅助机长操作之类的辅助性工作。因

此，当时MU5443航班的驾驶舱资源管理是严重违反中国民航局关于

高高原航线飞行机组配置的规定的（民航局规定，高高原航线的正副

驾驶都必须拥有机长资质，也就是所谓的“双机长”制，而且每个机

长都拥有是否能起降的决断权，只要有1名机长反对降落，飞机就得

返航或者备降其他机场）。

17分钟后，康定机场塔台认为现在机场的能见度符合开放条件，

通知MU5443航班机组可以降落、执行仪表进近降落在15号跑道。在

飞五边的过程中到达决断高度时机场的能见度又迅速变差，副驾驶曾

经提醒机长未能捕捉到下滑道、跑道不可见（按照进近规定，如果飞

机在达到决断高度的时候依然无法捕捉到下滑道，就必须放弃进近并

复飞）。但是机长没有立即复飞，而是继续进近，似乎认为再降低一

点就能看见跑道/捕捉到下滑道——

“咚——”

“咚——”

突然，几声声响伴随着来自飞机尾部的几次明显的震动，机长判

断可能发生了场外触地，立即命令执行复飞程序。8时06分，MU5443

航班停止进近、紧急复飞成功。复飞后，机长判断飞机已经无法在康

定机场降落，遂申请返航成都并获得批准。但是，机组从始至终没有

上报飞机可能发生场外触地的情况。8时52分，东方航空四川分公

司的B-6430号空中客车A319-133型客机在成都双流国际机场安全降

落，机上所有人都安然无恙。

人虽然都没事，但是B-6430号机却受伤不轻：经过双流机场的

东航机务的检查，B-6430号机的右侧主轮轮胎受损，右侧尾部的水

平安定面（就是右侧水平尾翼）上插着一根黄色的的管状物，整个水

平安定面被这根管状物完全穿透，有一套液压控制系统的液压油已经

完全漏光（空客A319/320/321系列客机虽然已经实现了电传动操控，

但依然有部分系统还保留着液压控制），其穿透的伤情让第一眼看到

这副样子的机务人员都吓了一跳，不可相信居然会被这么“捅伤”。

同时，康定机场那边也传来消息，MU5443航班进近方向有四排进近

灯组被撞击，总共六个进近灯遭到损坏，其中几根引进灯柱已经折断

甚至丢失。经过两方的勘察消息汇总结合，认定MU5443航班B-6430

号机在向甘孜康定机场进近过程中发生了场外触地，飞机的右侧主起

落架轮胎和右侧水平安定面触碰到了进近灯组，而插在右侧水平安定

面上的管柱状体就是一根属于进近灯的支柱。

中国民用航空局将MU5443航班康定机场场外触地事故定性为

“严重事故征候”，根据其发布的内部通报称：成都飞康定航班，因

天气原因中断着陆返航成都，过程中跑道外接地。成都落地后发现轮