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城市轨道TOD规划评估标准

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1总则

1.0.1为量化评估城市轨道交通车站公共交通导向开发(TOD)机会，指导公共交通导向开发规划设计方案的编制，提升公共交通导向开发的实施效果，推动公共交通导向开发实践进程，提升城市轨道交通车站与周边区域土地利用的协

调性，编制本标准。

1.0.1条文说明：快速城镇化和快速机动化叠加，城市空间快速蔓延，交通、住房、公共服务等普遍面临挑战，传统的低效粗放式发展难以为继，城市必然向集约化的公共交通引导城市开发模式转变。为了促进城市可持续发展、提高土地利用效率、缓解城市交通拥堵，国家和多省市陆续推出TOD相关政策和TOD项目规划名单。2021年2月，中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》,明确提出要“推进以公共交通为导向的城市土地开发模式”,4月国家发改委印发《2021年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》,提出要优化城市空间治理，探索推行TOD模式。北京、成都、重庆陆续公布TOD综合开发计划。在政策引领和城市转型发展需求驱动下，多省市陆续开展TOD实践。国外已形成贯穿TOD工作生态链的完整评估体系，但各环节选取指标及指标阈值不完全适用国内城市。而国内城市TOD实践仍处于探索阶段，现有相关标准、导则在评估层次、数据获取、指标使用等方面存在缺陷，未形成完整体系的TOD规划评估标准，导致了国内TOD项目缺乏引导和技术指导。因此，为了助力国内城市TOD实践，制定一套科学有效、具有实际指导意

义的TOD规划评估标准体系势在必行。

基于TOD工作生态链，以挖掘TOD开发高潜力车站、指导TOD开发规划设计、检验TOD开发效果为目标，遵循数据可获取、指标可测算等原则，制定城市轨道TOD规划评

估标准。

1.0.2本标准适用于城市轨道交通车站开发影响区TOD开发潜力评估、TOD开

发规划设计方案评估及已完成TOD开发后的实施效果评估。

1.0.2条文说明：本条规定了标准的适用范围。轨道交通为导向的TOD模式将逐步成为城市开发建设的重点，但轨道交通车站在区位分布、辐射能力等方面差距显著,TOD开发基础表现不一，本标准的制定为全市轨道交通车站的TOD开发条件提供了科学的、行之有效的评估工具，以更好的指导城市TOD综合开发车站的选定。本标准的制定为TOD开发方

案中开发强度、土地利用功能、交通衔接等方面的规划、设计提供了评估工具，为更好的

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指导TOD开发原则的推广应用。本标准的制定为车站开发影响区TOD开发项目的实施成果提供了科学、合理的评估工具，以更好的提升TOD落地项目的效益、提高项目吸引力。1.0.3城市轨道交通车站开发影响区TOD开发潜力评估、TOD开发规划设计方案评估及已进行TOD开发的实施效果评估除应符合本标准外，尚应符合国家现

行有关标准的规定。

1.0.3条文说明：本标准重点考虑了轨道交通车站开发影响区TOD开发的潜力评估、规划设计方案评估和实施后评估过程涉及的相关内容、方法等，国家现行的相关标准中的强制

性要求是必须遵守的。

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2术语和符号

2.1术语

2.2.1公共交通导向城市发展模式Transit-OrientedDevelopment(下文简称TOD)

以公共交通车站中心点为核心，在车站400~800m半径(5~10分钟步行路程)范围进行紧凑、功能复合、步行友好、适宜密度的开发，建立集多种功能为一体的社区，以鼓励绿色出行、实现城市紧凑型开发、促进城市可持续发展

的城市发展模式。

2.1.2TOD开发影响区TODinfluencezoneatStationlevel

TOD开发影响区一般指公共交通车站中心点400~800m半径范围的围合区域，本标准针对中高运量轨道车站TOD,开发影响区指车站中心点800m半径

范围区域。

2.1.3城市中心体系urbancentersystem

指城市内部由不同主导职能、不同服务范围、不同等级规模的中心区结合构成的有机整体，通常由城市国土空间总体规划确定，一般分为城市主中心、

城市副中心和片区中心(组团中心)三个等级。

2.1.445分钟公共交通岗位可达性Jobsaccessiblewithin45minutesbymasstransit

以轨道交通车站为起讫点，居民乘坐公共交通出行45分钟内可到达区域内

的就业岗位规模总数。

2.1.5步行10分钟可达性10-minutewalkingaccessibilitytourbanrailtransitstation

以轨道交通车站出入口为起点，步行10分钟内可到达区域范围与车