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集装箱铁路运输网络建设

与运营的可持续发展问题

摘要:2007年集装箱铁路运输发送总量实现360万TEU～2010年实现1000万TEU。围绕这一目标～中铁集装箱运输有限责任公司正依托铁海联运、国际联运、集装箱班列运输和网络节点站建设为一体的经营发展战略～奋力攻坚。本文在分析全球集装箱货运需求及发展趋势、国内集装箱运输发展需求的特点和目前集装箱铁路运输发展所面临的问题与压力的基础上～对集装箱铁路运输网络建设与运营中的可持续发展问题给予了关注和思考～提出一些建议性的观点。

1.全球集装箱运输市场发展趋势

当今全球经济正处于较快增长周期，未来5年，预测基本保持4.8,的平均增长速度，随着经济全球化深入，世界贸易有望保持年均7.5,左右的增长率。世界经贸的强势发展，必然拉动我国对外贸易的快速增长。当前，我国已经成为全球最重要的制造业中心和消费市场。进出口货物的持续增长已成为客观趋势，为承运人提供了充足的货源，集装箱海铁联运、国际联运的需求越来越旺。据预测，2008年国民经济可望增长10,，中国进出口总额将达到2.7万亿美元，集装箱吞吐量将达到1.37亿TEU。中国未来一段时期内集装箱运输货运需求将伴随着经济和贸易的发展充分展现出来。尤其是内贸集装箱运输需求将更为突出。

2.国内集装箱铁路运输面临的发展空间、机遇与压力

2.1国内集装箱铁路运输的巨大发展空间

从近几年的统计数据来看，国内集装箱铁路运量占国内铁路货物运输总量的比重均不超过3%。这同世界先进国家运输水平相比，仍存在巨大差异和发展空间。

2.2国内集装箱铁路运输面临的发展机遇

从2005年到2020年，铁道部将投入两万亿元资金进行铁路建设，

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平均每年投资在1000亿元以上。2004年，铁路固定资产投资开始增加，由2003年的707亿元跃升822亿元，按照中长期规划，从2006年到2010年，每年将有1600亿左右的铁路固定资产投资。

铁道部针对加快发展集装箱运输网，调整集装箱场站布局问题，规划了在北京、上海、广州等省会城市及港口城市建设18个集装箱物流中心，并建设40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站。到2020年，形成以上海为中心，连接18个集装箱物流中心，运营里程达到1.6万公里的双层集装箱运输网络。2.3国内集装箱铁路运输面临的发展压力

从发展空间，发展机遇上看，从无法满足的日益增长的集装箱货运需求上看，目前集装箱铁路运输依旧承受着巨大的发展压力。这些压力主要是既有铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善等一系列问题所带来的。

2.3.1运载工具状况

集装箱、专用平车数量少，箱种、箱型结构不合理。近年来，20英尺通用集装箱逐步取代了早年的1t、5t、10t箱。但即便如此，铁路集装箱在特种箱型上，尤其是在化工品运输领域上的优势尚未得到发挥。

2.3.2场站分布状况

铁路集装箱办理场站分布不合理，吞吐能力差。铁道部整合建设之初，全路609个集装箱办理站，平均站间距102km，但能够办理40英尺箱的车站仅122个，能够办理20英尺箱的车站424个，这些车站大多没有专业化的集装箱场地与专用的装卸设备，且都存在起重能力不足与机械老化等问题。装卸速度和效率低下，造成箱损现象严重，运输成本高。

2.3.3通道运输能力状况

主要通道运输能力紧张，制约发展。从现有18个集装箱分公司运输统计数据上看，大量的铁路集装箱运输集中在京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线，干线能力十分紧张，尚不能满足铁路集装箱运输的需求，对今后大量的自备集装箱进入铁路运输，其紧张状况可想而知。尽管铁道部拿出部分运力保证集装箱班列的运行，但依然存在

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制约。

2.3.4运量变化状况

集装箱运量在季节上的波动性和地域上的不平衡性对集装箱铁路运输组织和线路、场站的能力也提出了更较高的要求。随着集装箱运输量的增大，空箱调配量也将增加，占用能力也会增多，这就更需要有足够的运输能力来保证。

3.对集装箱铁路运输网络建设中可持续发展问题的思考

3.1集装箱铁路运输网络建设中的区域化问题

区域化，这里更多的是从运营需求角度来考虑的。既不意味着重新划分行政上的管理区域，也不意味着单一含义下的固定区域。但现有配套18个铁路局的18个分公司的区域管理模式，的确也无法完全解决未来集装箱铁路运输网络化运营中的许多实际问题。

3.1.1路网能力释放带来的区域化建设问题

2010年中东部地区铁路运能的大幅度释放，势必加大国内铁路运输网的运能、运力在不同区域的差异化。以六大铁路干线为核心的东部沿海乃至部分中部地区，集装箱运力支撑可获得大幅度提升，但西南、西北区域则相对较小。因此，不同地区和不同地区之间的集装箱铁路运输在组织方式、产品结构和价格机制等方面也应做