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地铁事故导致列车延误的社会经济损失评价

王恺;李晓龙;徐高峻

【摘要】评价地铁事故导致列车延误的社会经济损失,是交通安全经济分析的重要内容,也是地铁安全管理与事故防范决策的重要依据.从地铁列车延误对乘客的影响进行分析,结合地铁客流的时段分布特征,构建了两个延误模型,并确定了地铁事故延误损失的评价指标.根据上海轨道交通2号线的客流及事故数据,确定计量参数数值,选择适用模型,并以此估算出年度事故延误经济损失.

【期刊名称】《城市轨道交通研究》

【年(卷),期】2014(017)004

【总页数】5页(P28-32)

【关键词】地铁事故;列车延误;社会经济损失评价

【作者】王恺;李晓龙;徐高峻

【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;上海轨道交通运营管理中心,200080,上海

【正文语种】中文

【中图分类】U298.5+2

近年来，地铁运营事故时有发生，造成了不良的社会影响，使得运营安全成为社会和公众关注的焦点和热点。

事故发生后，整条线路上的列车均会受到影响，具体表现为列车的延误时间增加，乘客行程受到影响，从而引起一定的社会经济损失。这些损失称为地铁事故延误社会经济损失。

本文从地铁列车延误对乘客的影响进行分析，建立延误模型，评估地铁事故引起延误的社会经济损失。

1模型构建

1.1基本假设

地铁线路上列车密度较大，一旦某列列车发生事故造成一定时间的延误，必然会影响到后续列车，因此，可假设从事故发生的时刻起，全线交通完全中断，直到延误持续时间Tm（Tm＝T1＋T2）后恢复正常的运营状态。其中，T1为线路恢复通车的时间；T2为滞留乘客完全疏散所需要的时间。

对于已到达地铁车站的乘客，由于换乘其他交通方式（如道路公交）会造成大量时间损失，且乘客无法预知线路恢复时间，故实际中乘客更倾向于等待。本文假设事故影响期间该线路的乘客达到率保持原有水平，即乘客不改用其他交通方式。在遇到重大事故，造成线路停运、车站封站或主动疏散乘客的情况时，乘客的延误受疏散组织和地面交通等因素影响，本文论述方法不再适用。

事故延误可能会导致线路内滞留大量乘客，进而在恢复通车时造成线路的临时满负荷状态。线路满负荷时，线路内的乘客数量达到最高值，离开线路的客流也达到最大。假设单位时间到达线路的客流q总是小于满负荷下离开线路的客流Q，即在线路恢复通车后，乘客滞留现象会逐步缓解。

客流在线路上的空间分布是不均匀的，当客流密集区域出现乘客滞留时，即可认为线路处于满负荷运营的状态下，而其他区域的列车运能则有部分闲置。在考量全线列车载运能力时，应考虑客流在空间上的不均匀分布而造成的折减。由于导致大量乘客滞留的事故通常发生在高峰时段，且地铁每日客流相对稳定，故可假设事故线路临时满负荷的客流分布与该线路高峰时段的客流分布相似，则由客流分布不均造成的线路运能折减也近似，可取该线路高峰时段满负荷时的全线列车平均满载率作为线路运能的折减系数β。

1.2延误模型

当线路恢复通车时，系统内的乘客总数为N′，由事故发生时系统内原有乘客N0和之后陆续到达的乘客N1组成。即：

式中：

n——线路上的列车数，列；

R——列车定员数，人／列；

α——当前线路内列车平均满载率；

q——该时段内单位时间进入该线车站的客流，人次／h；

T1——恢复通车时间，h。

全线列车的载运能力为：

式中：

β——运能折减系数；

其余变量同上。

线路恢复通车时，若系统内乘客数量不多（N′≤Nm），乘客均能正常乘车，则可认为该次事故造成的延误影响结束；若系统内乘客数量过多（N′＞Nm），致使恢复通车后仍有部分乘客滞留站台，则认为该次事故造成的延误影响仍在继续。据此，建立2个延误模型：延误模型一（恢复通车后延误影响结束），延误模型二（恢复通车后延误影响持续）。

1.2.1延误模型一

线路恢复通车时，若N′≤Nm，则在站台等候的乘客可以自由乘坐到达列车，滞留乘客疏散时间T2＝0，后续到达乘客不再受到影响，该次事故对乘客的延误影响结束。如图1所示。

图1模型一延误分析图

延误持续时间为

受到延误的乘客包括事发时系统内原有乘客和延误持续时间内到达的乘客，即：

事故造成的乘客延误总时间Ty由原有乘客延误和延误持续时间内到达乘客延误两部分组成，即为图1中阴影部分的面积Sa。

1.2.2延误模型二

线路恢复通车时，若N′＞Nm，则此时线路进入临时满负荷运行状态，且会有部分乘客（N′－Nm）滞留站台，后续到达乘客也将受到延误影响，事故的延误持续时间范围为线路受阻起至站台不出现乘客滞留为止。如图2所示。

图2模型二延误分析图

在乘客疏散阶段，线路处于动态饱和状态，乘客得到运输服