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一、集装箱码头概论

1、集装箱码头的布局:泊位（Berth）前沿（dockApron/quayside）

堆场（ContainerYard）货运站（ContainerFreightStation）控制室

（ControlTower）检查口（GateHouse）维修车间（MaintenanceShop）

2、集装箱码头企业的特点：

(1)产品的特殊性:集装箱码头企业的产品是集装箱和集装箱货物空间位置的“有效位移”。

(2)生产的连续性:通过码头的集装箱货物，其目的不是要逗留在码头内，而是要尽快地转运

出去，到工厂投入生产。作为服务性行业的集装箱码头，其生产本身就要求迅速、准确、及

时，以满足船公司和货主的需要。因此，为缩短货物在码头逗留时间，其生产必须保持连续

性。

(3)装卸组织的协作性:集装箱码头是集装箱水陆运输的枢纽，是各种运输方式的汇聚点，其

本身又是一个技术、维修的组合体。从外部来说，其生产组织要同海关、商检、动植检、卫

检、边防、船公司、箱公司、代理、外贸公司、引航、港监、船舶供应、保险、铁路、公路

汽运等部门协作，因此应巧作时间与空间的安排；从内部来说，码头生产要协调作业人员、

机械、库场、理货、后勤等部门各工种的作业，使其形成一个有机的整体，一环脱节，就会

严重影响整个码头的作业效率。所以，集装箱码头生产组织是多部门、多环节、多工种、内

外协作的过程，具有鲜明的协作性。

(4)生产的不平衡性，主要表现在：

1)集装箱进出口箱量在时间上的不平衡性

历年统计资料表明，在一年的不同季度、月份，到港集装箱数量可以有很大的差别；在一

个月的不同日之间，集装箱数量也可以有很大差别；甚至在一昼夜的不同工班之间，需开设

的作业线数量和待装卸集装箱数量也可以有成倍甚至几倍的差别。这就给集装箱码头企业在

泊位、机械、堆场、人力的安排上造成很大的困难。

2）进出口集装箱在种类箱型(ContainerType）上的不平衡性

进出口集装箱在种类箱型上、不同航线间存在差异，同航线不同船公司间存在差异，同

航线同船公司在不同时期也存在差异。主要表现在20ˊ箱、40ˊ箱、45ˊ箱的比例；空箱、

重箱、中转箱比例；冷藏箱、危险品箱、三超特种箱(超长OverLength,0/L,超宽OverWidth,0/W,

超高Overhigh,0/H)的比例，均存在着差异。不同集装箱的种类箱型，其装卸工艺各不相同，

所需要的装卸机械不同，对堆场的要求不同，对操作技艺的要求也不同。进出口集装箱在种

类箱型上的不平衡，也给码头企业业泊位、机械、堆场、人力的安排造成很大的困难。

3)船舶抵港时间(ETA/EstimatedtimeofArrival)和抵港船舶航线(Line)的不平衡

到港船舶，通常来自不同航线。一般说来，同一航线的船舶，往往在箱型、箱量、船型、

装卸要求方面有某种相似之处。如果能协调船舶的抵港时间，使到港船舶及到港船舶所属航

线保持某种平衡，将对集装箱码头有计划地组织均衡生产大有帮助。但在这点上，船公司一

般很难接受码头意见而调整船期表。另外，即使是船公司接受码头意见，但由于船舶航行时

间长，海上航行气象、航道、潮汐等各种因素影响复杂，船舶抵港往往也不会是均衡的。这

也给码头组织均衡生产带来困难。

4)到港船型(ShipSize)的不平衡

即使不考虑时间、箱型、航线等问题，到港船舶其船型的多变，也会给码头生产带来极大

的不平衡性。如第三代、第四代大型全集装箱船(FullContainerShip)集中到港，将会使深水

泊位(DeepWaterBerth)吃紧，浅水泊位(FleetWaterBerth)又空着没用。大型全集装箱船集

中到港，由于干线(MainLine)船进出口箱量往往很大，使堆场、机械紧张，作业人员不够

用；而小型支线(FeederLine)集装箱船舶到港，情况怡恰相反。

造成集装箱码头生产不平衡的原因还有一些，如锚地检疫、熏蒸、商检、边检、海关

检查、接运工具的配合等。总之，集装箱码头生产的不平衡性是绝对存在的。因此，码头操

作部门要不断克服这种不平衡性，努力实现泊位、码头机械、库场、以及人力的均衡使用。

5）各层经济效益的矛盾统一性

由于码头企业的服务性及生产的不平衡性，特别需要重视码头企业微观效益与宏观效益

统一的问题。

集装箱码头企业的微观效益(MicrocosmicBenefi