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厦门港集装箱水水中转业务发展建议

集装箱水水中转作为港口集疏运系统的重要组成部分，其发展状况在

一定程度上影响港口的发展情况。近年来，厦门港水水中转箱量虽有所提

高，但与国际枢纽港及国内集装箱大港相比仍然存在差距。一方面，加快

发展集装箱水水中转业务是完善厦门港集疏运系统的重要课题;另一方

面，外部环境（如航运联盟）的变化及周边港口的激烈竞争促使厦门港必

须加快发展集装箱水水中转业务。本文论述厦门港发展集装箱水水中转业

务的必要性，并在分析厦门港发展集装箱水水中转业务面临的制约因素的

基础上，提出厦门港集装箱水水中转业务发展建议。

1厦门港集装箱水水中转业务发展概况

集装箱水水中转指集装箱装船后因不能直接运达目的港而在中途港改

装其他船舶的运输行为，即所谓转船“”或转运“”。集装箱水水中转是现代

化集疏运方式，能有效实现物流的经济性，并有助于解决公路中转造成的

城市交通拥堵和环境污染问题。

2012―2016年，厦门港水水中转箱量由143.82万TEU增加至229.42

万TEU（见表1），增长59.52%，水水中转箱量占港口集装箱吞吐总量的

比例也从19.97%上升至23.86%。厦门港集装箱水水中转业务主要分为国

际中转、内支线中转和内贸中转。厦门港集装箱内支线中转业务及内贸中

转业务在2012―2013年增长较快，主要原因是厦门港积极开辟内支线，

大力支持内支线发展，例如，2012年新辟泉州―厦门和东山―厦门内支

线，重点扶持福州支线、汕头支线等;2015年后，内支线中转箱量有所下

降。厦门港集装箱国际中转业务增长较为乏力，2016年完成国际中转箱

量40.04万TEU，比2012年增长13.46%，5年间仅增长4.75万TEU。

2厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性

2.1完善厦门港集疏运系统的需要

港口集疏运系统是集中和疏散港口货物的交通运输系统。一般来说，

港口集疏运系统主要由水路、公路、铁路及相应的交接场站组成，是港口

与腹地相互联系的通道。现代化港口要求具有完善、畅通的集疏运系统，

以便成为综合交通运输网中重要的水路交通枢纽。由表2可见，厦门港

集装箱集疏运系统以公路为主，水路次之，铁路所占比例最小。公路运输

虽然具有机动灵活的优势，但过度依赖公路运输会带来环境污染、交通安

全隐患等一系列问题。随着厦门港集装箱吞吐量的逐年增长，加之目前地

铁2号线沿线施工，厦门港集装箱集疏运的关键通道马青路面临很大的交

通压力，海沧大桥进出岛沿线交通拥堵情况也较为严重。与传统公路运输

相比，水路运输在符合低碳环保要求的同时还具有成本优势（相关计算表

明水路运输的单位成本是公路运输的1/5），并且能够缓解城市道路交通

压力。鹿特丹港、安特卫普港等国际枢纽港的集装箱水水中转比例均已超

过50%，上海港的集装箱水水中转比例早在2013年就已达到45.4%。可

见，为了进一步完善港口集疏运系统，厦门港应当加快发展集装箱水水中

转业务。

2.2拓展厦门港海向腹地的需要

当前，航运业处于缓慢复苏时期，航运公司为了降低营运成本和提高

自身竞争力，纷纷走上航运联盟的道路。2M联盟、OCEAN联盟和THE

联盟等三大航运联盟占集装箱运输市场的比例高达78%，已呈现垄断态

势。在此背景下，港口集装箱业务的发展极其依赖航运联盟的船舶挂靠。

充足的货源是吸引航运联盟船舶挂靠港口的重要因素，因此，拓展腹地是

厦门港集装箱业务发展的关键。厦门港已在拓展陆向腹地方面作出诸多努

力，包括推进陆地港建设等。截至目前，厦门港在内陆地区的晋江、龙

岩、三明和吉安等地建设的陆地港已经投运。

陆向腹地货源对厦门港的发展固然重要，但仅仅依赖陆向腹地货源是

不够的。厦门港的陆向腹地主要集中在内陆地区，直接腹地有福建、粤东

（包括汕头、潮州、揭阳、汕尾和梅州）、赣东南（包括赣州、鹰潭和抚

州）、浙南（包括温州、台州和丽水）等地区。这些地区大多经济总量不

大，对厦门港的货源支持力度不足;同时，厦门港在上述地区面临福州

港、汕头港、深圳港等港口的货源竞争。厦门港间接腹地有江西、湖南、

贵州、湖北、四川及重庆等地区，这些地区是多个港口的共同腹地。随着

加工制造型外贸生产企业将产能逐步转移到内陆省份，上海港、宁波舟山

港、深圳港等沿海港口争相加强对内陆地区的腹地开发。面对争夺陆向腹

地的激烈竞争，厦门港需要将目光