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进入年代,当我们还在“闭门造车”,或者者说得更
确切些,向外资开启了久闭的大门试图实现“闭门造车”的
目标时,国际汽车产业却在发生着翻天覆地的变化。加入
WTO在即,中国汽车工业马上直面国际竞争,这才发现这
一变化是如此深刻,足以影响中国汽车产业的“筋骨”与其
进展模式。因此,政府、产业界与学界对未来模式的探讨与
争论变得特殊猛烈。但不管未来的进展模式如何,却再也不
能无视国际汽车产业的竞争规律与未来走向,也就是说,准
确把握国际汽车产业的进展规律,应是我们考虑与设计未来
进展模式的基本前提。
一、国际汽车产业的两大变化:全球化与跨国界重组
本世纪的最后10年,国际汽车产业发生了两个极为显
著而又相互关联的变化,一是汽车产业的全球化,二是跨越
国界的巨型汽车企业之间的重组与联合。此两大变化的直接
结果,是实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模
式与产业组织结构,并对各国政府特别是进展中国家的汽车
产业进展模式带来了严峻挑战。
(一)进展模式的全球化
汽车产业全球化的特征真实地反映了世界经济变化的
新特点与新趋势。汽车产业的全球化表现为两个特点:一是
当前汽车产业的国家进展战略从过去依靠本国的能力、知
识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特
征与顾客偏好,转向了物理资源的比较优势,继而采取了开
放型竞争战略与比较优势战略。由于,仅仅依靠一个国家内
部的资源同时在多个功能领域、多个文化环境、多个行政管
理地域内开展竞争,已经不够了。
二是国际要紧汽车制造公司的竞争战略与资源配置方
式已经超越了一个国家的地理边界,在全球范围内重新配置
资源,以追求最佳的配置效果。跨地域全球性的产业合理化
调整现在已经成为一个准则,产业链条中所有的活动都不是
在一个国家的框架内实现的,而是基于全球平台操作的。跨
国公司利用全球资源,实现投资、开发、生产、采购与销售
的最优化,以习惯各地区不一致的环境与市场偏好的需要,
提高其竞争力与谋取竞争优势。比如,在过去的投资模式中,
跨国公司在本国建立、保持研究与开发机构,关于目标国市
场采取复制产品的方式进行投资。而目前,跨国公司采取将
各个功能活动与能力分配给全球市场的方式,也就是说不一
全球化带来了汽车产业的三大变化:
第一,全球化改变了汽车工业的竞争格局。一方面,产
生了有限数量的建立了全球化产业体系的跨国公司。比如福
特汽车公司的国外资产已占其总资产的31%以上。大众公司
德国之外的产量由1981年的37%,增加到1999年的61%,
增长了24个百分点(见附表1)。另一方面,曾经在本国市
场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业,已经
不能再仅根据自己的情况运营了。一些往常曾经在各自本国
市场经营状况通常甚至很不错的竞争者,比如罗孚、萨伯与
沃尔沃等,已经不再具有独立的经济生存能力。对汽车制造
厂商而言,假如他们仍然继续扮演地区制造商的角色,而仅
在一个国家内部运作,那么在新的条件下就会面临生存的危
机;假如他们能够迅速从地区制造商的角色转化为全球制造
商的角色,那么就获得了生存与进展的必要条件。
第二,全球化导致了产业分工模式的重新构筑。全球汽
车工业产业组织结构最重要的变化之一是,抛弃了整车企业
与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式与零部件工
业按地理范围的进展模式。整车企业与零部件企业的关系既
不是过去垂直一体化结构中的包容关系,也不是一一对应的
部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业,满足整车企业
零部件全球采购的需要。伴随着垂直一体化产业组织形式的
被打破,零部件工业出现了两个重要变化:一方面,是汽车
零部件工业区域性的特点被国际化所替代,在零部件企业总
数量大幅度减少的同时,国际化专业性的集团公司却越来越
多(见附表),零部件跨国公司在1988~1998年的10年间,
从没有一家猛增到240家;另一方面,零部件工业中的劳动
密集型产业向低工资成本国家与地区大量转移,并与大的零
部件跨国公司(要紧在欧、美、日)形成层级供应关系。这
些变化导致了两个令人鼓舞的成果,其一是零部件工业全球
资源的再配置与全球范围内提供配套,极大地提高了规模经
济与由此而带来的规模效益
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