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福工动力插电式系统简明介绍及常见问题

一、混合动力系统分类：

混动系统主要分“串联，并联，混联”三种：

（1）串联式混合动力系统：

串联式混合动力系统一般由内燃机直接带动发电机发电，产生的电能通过控制单元传到电池，再由电池传输给电机转化为动能，最后通过变速机构来驱动汽车；

串联系统发动机只给电池充电、不直接参与驱动，目前只有少量增程式纯电车在使用。

并联式混合动力系统：

并联式混合动力系统：并联式混合动力系统有两套驱动系统：传统的内燃机系统和电机驱系统。两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。这种系统适用于多种不同的行驶工况，尤其适用于复杂的路况；

以伊顿、玉柴、绿控为代表的并联系统都带有两档或三档变速箱，坡度较大路线动力更好，但国产变速箱采用硬结合、故障率高。节油性能和混联差距较大。

混联式混合动力系统：

混联式混合动力系统：混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系；

以福工、松正为代表的混联系统一般都采用电机直驱不带变速箱，南车有采用ISG电机的混联系统带变速箱、但价格较高。

福工混联式混合动力系统：

当车速低于22Km/h时，此时发动机通过离合器与主电动机分离，当整车电量充足时，发动机怠速运行，驱动电机驱动车辆行驶，这时候相当于串联模式，发动机不参与工作；

车速到达22公里时发动机与驱动电机同时提供动力进入并联模式；

当车速达到40公里发动机进入高效运行区间，驱动电机停止输出，完全由发动机驱动车辆行驶；

当车辆需要制动时，轻踩刹车驱动电机反转给电容和电池充电、也可起到缓速器的作用。

具有怠速熄火功能的福工混合动力系统：

当车速低于22Km/h时，此时车辆的主离合器与主电动机分离，整车控制器判断储能元件电量是否充足以及其它影响因素，当条件满足怠速熄火逻辑时候，关闭内燃机，达到消除怠速油耗、减少排放和降低噪声；当储能元件电量不够时候以及影响发动机熄火因素存在，发动机处于发电状态，转速提高，带动辅助发电机给储能元件充电，补充能量，超级电容器为驱动电机供电，提供车辆的动力；

当车速超过22Km/h时，整车控制器控制发电机不充电，同时控制车辆的主离合器与驱动电动机结合，由发动机与驱动电机联合驱动客车行驶；

（3）当车速达到40Km/h发动机进入高效运行区间，驱动电机停止输出，完全由发动机驱动车辆行驶；此时储能元件能量不足时，驱动电机也可做为发电机给储能元件进行充电；

当超负荷或加速时，超级电容提供能量给驱动电机为整车驱动提供额外的功率，辅助发动机驱动车辆行驶，客车加速和爬坡的辅助能源来自超级电容组；

当客车减速时，驱动电机回收制动能量给超级电容，由于超级电容能大电流充放电，在短时间内能够回收大量能量，所以能量的回收率很高。同时车辆的主离合器与驱动电机断开，发动机熄火，当超级电容还需充电，整车控制器就控制发动机怠速提升带动发电机充电。

二、新补贴政策解读和插电式混合动力系统简介：

国家已经取消2013年以前的非插电混合动力42万补贴；最新出台的补贴政策针对插电式混合动力有25万，这25万补贴直接补给车企，终端用户只需支付扣除25万的购车款，非插电式的补贴政策尚未出台；针对这种情况福工推出8个超级电容+锂电池（24度电左右）的插电式混合动力系统方案。在满足公告要求的情况下针对目标城市公交有两套控制方案：

所在城市建设有充电设施，满足公交车夜间充电的情况：早晨车辆已充满电，运营开始采用纯电动模式；当电池电量使用至40%后，车辆进入怠速熄火混合动力模式，通过发动机带动发电机给电池和超级电容充电，使电池电量保持在30%～40%之间，不让电池处于深放电状态，延长电池寿命；（与传统具有怠速熄火混合动力系统模式相同）；由于该方案有纯电行驶，且纯电行驶时间较长，所以需要增加一个电动空压机为整车气源供气。

所在城市没有充电设施：由于没有充电设施，车辆也就没必要进行纯电行驶，车辆直接进入怠速熄火混合动力模式。这类城市可与客户商议减少电池使用数量以降低成本，增加超级电容数量以提高系统效率降低油耗。

福工动力插电式系统包括整车控制器、驱动电机控制器、驱动电机、发电机、超级电容、锂电池组、气泵总成、转向助力电机、充电接口以及附属的按钮、开关等部件。

三、针对终端客户常见问题的解释：

节油率或节气率：实际路况节油率在20%-30%之间，由于有“怠速启停”功能越拥堵或红绿灯越多的路线对比传统车节油优势越明显，抚州10.5米车平均油耗在18升左右，12米车对比10米车还更有优势、21升左右。

故障率和系统售后：福工系统09