(14)--10 交通评价交通设计.ppt

Ch10交通设计评价方法;交通设计评价整体思路;交通设计评价(trafficevaluation)——是对交通设计方案达到设计目标程度的考量。

交通评价程序——明确评价目的；建立指标体系；建立评价模型；进行综合评价。;交通设计评价整体思路;交通效率评价;交通效率评价;类型;信号损失时间包括启动损失和绿灯间隔时间损失。;合理的交通设计可以减少混合交通流间的干扰，提高车辆通过路口的速度，减小饱和车头时距，因此可以提高饱和流量。;通行能力匹配设计可避免或改善交通流的瓶颈。

;为使各流向车辆能充分利用绿灯时间，不出现某些方向绿灯时间浪费，或者个别方向排队过长，应考察实施设计方案的交叉口其交通流是否达到饱和度均衡。;2.连线交通设计效益评价分析;连线的具体交通效益评价指标;3.区域交通设计效益评价分析;交通安全性评价;交通安全性评价——比较分析交通设计方案实施前后的交通安全状况。

评价方法

潜在交通安全性评价——基于交通设计对象的事故潜在性进行评价；

交通安全总体评价——根据交通事故发生的总体情况进行评估；

安全措施评价——对某项交通安全改善措施进行专项评价。;1.潜在交通安全性评价;交通安全总体评价用以考察长时间序列的交通安全状况，可以选取绝对指标和相对指标进行评价分析。;交通安全措施评价——对交通安全设计具体措施的效果评价。

交通安全改善措施的效果，一般采用“改善前后对比研究”加以分析，可以通过三种统计方法来评价。;（1）轭对照法——是传统的评价交通安全改善措施的方法。

通过对比改善地点与其他具有相似性的地点（参照点），评价改善措施的有效性。;（2）组对照法——与轭对照法类似

选用一组与改善地点具有相似性的未改善地点（参照组）代替了轭对照法中单个的参照点。;（3）经验贝叶斯法——用一个负二项回归模型取代了参照组。

回归模型针对已经进行了安全改善的地点，预测这些地点在未进行安全改善的情况下（假设条件）交通安全特性的变化。;交通平顺性评价;交通平顺性——用以表征车辆及行人在出行过程中行驶状态的平稳过渡情况，可以反映出行质量和舒??性。

机动车平顺性评价分析

慢行交通平顺性评价分析;可用车辆速度一时间变化图描述行驶平顺性。

图中实线是车辆的最大加速度a与最大减速度b及匀速行驶曲线。

图中虚线表示车辆的实际行驶特征。当加减速越是接近a、b，匀速行驶时间越短，表明车辆的行驶平顺性越差。;慢行空间的连续性

在允许慢行交通通行的道路上，其通道应该是连续不间断的，不允许有电线杆、广告牌柱等附属设施隔断慢行空间，成为其通行障碍；

慢行通道与慢行过街设施衔接上应该是无障碍的，方便残障人士的通行要求。

步行距离要求

慢行交通过街设施的间距不能超过行人所能接受的最大绕行距离，一般过街横道间距宜为250—300m。;交通环境评价;以综合改善目标进行的交通设计，

有助于交通环境的改善。;1954年美国制定载重车的噪声测量法和噪声标准,建议噪声容许值为125宋（约相当110分贝）。

1958年国际标准化组织(ISO)开始研究噪声问题,1960年提出机动车辆噪声测量法草案，经过修改于1964年通过。

1979年我国颁布了机动车辆允许噪声标准。

目前执行城市区域环境噪声标准（GB3096-2008）;按区域的使用功能特点和环境质量要求，声环境功能区分为五种类型：;城市区域环境噪声标准（GB3096-2008）;车辆在不稳定行驶（即经常加速、减速、制动、起动）状态下，将产生较大的噪声。尤其在交通量大、秩序混乱的场合下，汽车鸣笛的噪声危害更大。因此通过科学合理的交通设计与交通组织管理来改善行驶条件是减少噪声的重要途径，主要体现在：;道路交通振动——主要由重车行驶造成路旁建筑物的振动，另外当交通设施表面不平整或速度过快时也将产生振动，从而影响交通舒适性，并导致交通工具及其运输货物损耗。

可基于交通设施平整度、平均速度及其方差等来评价交通设施的振动水平。

可采取改进道路面层和基层的结构或建筑材料、强化建筑物的防振结构以及调整重车行驶路线等措施予以防止或减轻危害程度。?;汽车尾气是大气污染的重要来源，汽车尾气中危害最大的包括一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)以及铅化合物。随着车辆运行状态的不同，所产生的排放成分也不同。;行驶条件;评价指标选取应综合考虑评价目标

综合评价应结合交通设计的主要目标，选取有针对性的评价指标，客观地反映交通设计的效益。如在分析以提高交通安全为目标的交通设计措施效果时，应主选取交通安全性指标。;评价指标的选取;判别矩阵法

当评价指标众多、需要确定的权重系数很多时，往往难以对所有指标的重要程度给出有把握的判断，对于两两指标间重要程度的比较则相对比较容易。

美国匹兹堡大学教授SattyT．L．