高铁铁路枢纽站商业开发调研报告.doc

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高铁铁路站区商业开发的对策和建议

随着某铁路等重大基础设施建设抓紧谋划建设，某作为桥头堡将成为全市的交通枢纽和战略前沿，某的快速发展也将成为城市“华丽转身”的点睛之笔。随着某铁路线型及途经场站逐步明确，精心谋划和推动高铁铁路站区建设和毗邻区域商业开发已经成为促进铁路建设与经济社会发展良性互动的迫切需要。现就某站区商业开发作一分析：

基本情况

（一）铁路概况。某铁路是某大通道的重要组成部分，线路运营长度某千米，总投资约某亿元。铁路设车站座，其中既有站6个，新建车站8个；预留大沙站1个。铁路可行性研究及相关专题已于进入招标阶段，预计今年年底前完成工可编制及部分专题研究，年底前先行段开工建设，工期约为年。

（二）区域概况。区域面积约平方公里，建成区面积平方公里。经济社会发展以区域东拓和转型升级为主线，从传统的零售业和民俗文化产业向城市的商贸业转变；年从路向路新城镇发展，期间工业园区兴起，工业发展快速；十二五期间重点发展区块，实行产业退二进三，工业项目一律不予新建。期间主要形成了两大区块，一是集镇区，区域范围约平方公里，主要为围合区域，主要分布业态包括商贸娱乐、健身休闲、居住、教育四大业态，剩余空置土地约亩；二是某区块，区域面积约平方公里，主要为围合区域，主要分布医疗、教育、商住等业态。

二、铁路站区商业开发研究

日本在铁路车站的土地综合利用和商业开发模式相对成熟，许多车站站区成为了城市商业中心，对于站区建设方面具有较大的借鉴价值。

（一）日本铁路枢纽车站及周边商业的特点。一是形成圈层式商业空间结构。日本铁路站区一般位于城市空间聚集地段，城市的各种重要职能如商业、商务和公共服务紧密围绕车站配置，形成了站区商业。站区商业由车站商业、车站周边商业及外围区商业3类不同的商业空间共同构成圈层式商业空间结构。二是站区商业开发强度和商业密度远高于城市其他区域。站区商业开发量及开发强度均与车站客流呈正相关性关系，交通优势对商业开发的带动作用明显。各圈层商业主要由9类主要业态（购物中心、酒店、专卖店、百货店、餐饮店、食品店、服务类、休闲娱乐、便利店）以及对应组成的6种主要商业空间（车站综合体、购物中心、地下街、临街商业、步行街及酒店）构成。

（二）车站商业空间模式和业态构成。车站商业是结合车站站房及交通设施一体化开发的商业。通常车站地上空间开发为车站综合体商业。地下空间结合自由通路开发为地下街商业。在空间模式上，车站综合体通常沿铁路线侧开发，建筑为高层商业楼或超高层塔楼形式。主体部分为购物中心，各层商业竖向密集分布，通过垂直交通联系，附属部分多为酒店、办公及配套公共服务设施。地下街是联系车站各个空间的交通路径，以自由通路为轴线水平方向布局并向外围延伸，将车站商业与周边商业互通。地下街因自由通道布局的差异同样具有3种空间模式。车站综合体底层和地下层商业空间与车站交通枢纽紧密结合，同时保证了交通流线与购物流线互不干扰。在业态构成上，车站商业消费人群主体为铁路乘降旅客，其消费决策由利用交通设施时间及步行路线决定。车站综合体依据旅客可支配消费时间依次划分为“近交通层”“中间层”及“远交通层”商业。“近交通层”多为外带型零售类业态，一般设置食品店、快速餐饮店和票务出行服务；“中间层”以服饰专卖、精品百货及专业品牌连锁店为主；“远交通层”通常设置对消费停留时间需求较大的高档餐饮店、酒店及图书音像店。地下街客流消费停留时间短，对便利性要求高，与车站综合体“近交通层”类似，以百货店、便利店、特色餐饮店居多。若大型枢纽车站地下街商业开发量极大，且远离自由通路，则不再局限于通过性消费，通常开发为综合性购物中心或特色餐饮街、食品街，并以规模效应和品牌效益为重。

（三）车站周边商业空间模式和业态构成。铁路站区周边是站区消费活动集中区域，同时吸引车站客流和周边居民。由于铁路站场用地容积率的转移，车站周边商业往往开发强度较高，通常为密集的高层、超高层建筑。在空间模式上，站区周边商业空间的开发强调与车站商业进行空间衔接，主要取决于铁路设置方式及车站布局模式。在业态构成上，车站周边商业比车站商业具有更加完整的业态结构，比外围区商业具有更大的商业量，是站区商业主体。车站周边商业通常由临街商业、购物中心及酒店构成，涵盖了站区商业全部业态。值得注意的是，在不同的商业开发阶段要通过差异化的业态配置以及针对来自车站的客流和周边居民进行业态细化来满足不同人群的消费需求和行为习惯。

（四）外围区商业空间模式和业态构成。铁路车站站区外围区是核心区商业的外部延伸。在空间模式上，通常沿道路网布局以铁路线水平扩展，形成步行街商业和临街商业2种商业类型。步行街商业是常见的外围区商业开发成功模式之一，通常起始于车