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十大铁路与公路隧道

班级：10级桌班姓名：吴键开学号2009年十大铁路隧道

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。

隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。

最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以

便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距 30米，

两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。

海底隧道的开凿，使用巨型掘岩钻机，从两端同时掘进。掘岩机的铲头坚硬而锋利，无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当，每掘进数十厘米，立即加工隧道内壁，一气呵成。为保证两端掘进走向的正确，采用激光导向。在海底地质复杂，无法这样掘进的情况下，就采用预制钢筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。

英吉利海峡隧道(TheChannelTunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道

(Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3X38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为 7.6m,开挖

洞径为8.36

~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为 4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。

从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约( Treatyof

Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

解决特殊工程技术问题： 列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动

力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每 250m设一个2m直径的卸压管，从

后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作松那飞(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历 1000万

次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的司机台信号系统(CabSignal)0这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风

机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

施工方法主要为盾构法和沉管法。

勒奇山山底隧道是位于瑞士的一条穿越阿尔卑斯山的火车隧道，全长34.577千米，是现时世界最长的陆地铁路隧道。两个出口分别位于伯恩州的弗鲁蒂根和瓦莱州的拉龙。它是新阿尔里斯铁路枢纽网络乐奇山-新普伦轴线上的一段。瑞士的NEAT构建两大铁路通道，它们均北起瑞士的巴素尔，一条经过Bern-Thun-Speiz到达勒奇山，经过勒奇山山底隧道继续经过Brig-Simplon-Domodossola到达意大利境内的Mailand，Novara和Genua;另一条经过经过瑞士中部哥达山的盘山铁路到达意大利的Mailand，Novara和Genua。这两大通道属于欧洲大陆铁路货运走廊的一部分。

施工方法主要为矿山法。

日本上越新干线上的大清水隧道，长22228米，1979年贯通。大清水铁路隧道是上越新干线上的一个铁路隧道，为双线铁路隧道，采用下导坑先进上部半断面法施工。在施工中曾出现涌水，有岩爆，工程异常艰巨，于1971年开工，1981年完工，海拔538米。隧道内设有六座斜井和一座横洞。隧道开通后，产生巨大的经济效益，运输线路大大缩短。也是目前世界最长的山岭铁路隧道之一。

新关门隧道是位于日本山阳新干线新下关站一小仓站间的海底隧道， 贯