轨道交通线路设计若干问题的探讨.pdfVIP

摘要线路是轨道交通系统的主线，主要结合轨道交通8号线线路设计对换乘节点车站线

位预留、双圆盾构法、物探、小车的爬坡能力、施工技术水平等方面展开探讨，井提出建议。

词关键轨道交通线路设计探讨

1引言

轨道交通是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程，其中线路是轨道

交通系统的主线，被称为龙头专业。凡是修建轨道交通，首先要确定线路走向和车站分布，

才能进行建筑、结构、设备等工程的设计与施工。线路走向和车站分布是否科学、合理，直

接影响到施工难易程度、工程造价及运营效益。而线路设计受诸多因素的影响和制约，如城

市线网规划、施工技术水平的高低、物探资料的准确程度、不明障碍物、车辆的技术性能等。

本文主要结合轨道交通8号线(以下简称8号线)线路设计谈一点粗浅体会和认识。

2问题探讨

2．1换乘车站线位预留设计

8号线换乘车站占车站总数的54％，它共与15条轨道交通线换乘，其中与在建、拟建或

规划的轨道交通线换乘数为12条。由此可以看出，做好换乘车站线路预留设计是非常重要的。

线路设计时将良好的换乘形式作为设计的—个重要原则和目标。由于受已建轨道交通线站位

及8号线线路走向和敷设方式的制约，8号线与已建车站的换乘尽量追求较好的换乘形式。对

于拟建或规划的轨道交通线的车站线位，尤其是基本路网的车站线位，8号线线路设计时予

以慎重考虑，做好规划轨道交通线三站两区间的平面及纵断面设计。通过到现场多次踏勘、

调研资料，最终确定线路方案。笔者认为，此举在轨道交通设计中值得借鉴和推广。原因有

以下三点：(1)保证换乘车站线位合理、可行，使规划的轨道交通线将来具有可实施性，实

现轨道交通的可持续发展。(2)对于基本路网中的换乘车站，其土建结构和8号线的车站一并

实施，可减少两站分建对交通的干扰，降低地下管线搬迁费用，两站可共用出入口、风井，

减少用地，实现资源共享。(3)对远期的车站进行科学预留，有利于提高换乘效率，可避免

车站因没有预留而造成长距离通道换乘。

虽然车站预留有很多优点，但存在一定的风险。如明珠一期工程(3号线)在虹口足球场

站为8号线预留高架二层(3号线为高架三层)，但由于8号线线路走向及敷设方式的变化，因

而原预留工程及平面线位不能利用。另外，明珠二期工程(4号线)蓝村路站设计和施工阶段

均为轨道交通6号线车站预留高架二层的条件(两线规划为地下与高架的平行换乘)，预留桥

墩位置处打下深桩。目前，轨道交通6号线蓝村路站改为地下车站，预留工程成为废弃工程。

由此可见，预留工程的成败取决于待建或规划轨道交通线的线路走向及敷设方式，即轨道交

通路网的稳定性。在中心城区保持路网的稳定性非常重要，可降低预留工程的投资风险，有

利于轨道交通的可持续发展。

2．2双圆盾构施工方法的采用及推广前景

8号线工程可行性研究时首次提出双圆盾构的施工方法，将其应用于漱沪路站至黄兴绿

地站区间，以降低工程造价。与传统的单圆盾构法相比，双圈盾构法具有以下优势：

(1)缩短施工周期。

(2)降低车站的工程造价。采用双圆盾构法施工，车站可设计为地下一层或一层半侧式

站，设备用房布置在区间隧道上方或地面，减少车站的开挖深度，节约建设费用。

(3)占用空间小，便于线路穿越困难地段，并节省地下空间资源。

(4)双圆盾构区间可大大减少穿越地块的面积，提高土地的使用效率。

目前，8号线双圆盾构施工已获成功。由于它给线路选线带来了极大的灵活性与自由度，

6号线及7号线线路设计中相继采用。由于双圆盾构法的应用，7号线区间和中山北路站的双

重难题得以成功解决，取得“双赢”的效果。7号线线路由岚皋路转向镇坪路至常德路时，由

于受镇坪路两侧高层建筑、中山北路高架桥墩的间距(约15．1m)、东航大厦26层楼、明珠一

期高架桥等多种因素的制约，区间线路只能采用上下重叠的单圆盾构法或双圆盾构法施工，

中山北路站相应需设计为地下四层或地下三层车站。通过综合比选，最终采用双圆盾构方案。

与单圆盾构方案相比，双圆盾构方案线路平面及纵断面线形均较好，车站工程造价也可大幅

降低。

虽然双圆盾构具有一定的优势，但在我国的轨道交通中应用还不广泛，原因有以下几点：

(1)双圆盾构对平面最小曲线的适应能力不如单圆盾构；(2)双圆盾构端头井处覆土较单圆盾

构深，因而地下一层站埋深增加，不利于降低车站的建设费用：(3)双圆盾构机械需从国外

进口，工程造价提高；(4)若双圆盾构区间施工推进时超出限界规定值，线路平