第交通网络规划的方法与模型.ppt

第三章交通网络规划的方法与模型;一、交通规划的意义

;二、两地间货流及客流的测定;（1）、发生货流地应是商品需求地所缺商品最近便的来源地。

“近”主要是指距离近，比较易于理解。但在这里，更重要的问题是“便”。这就牵涉到许多比较复杂的情况，其中有两点需要我们特别注意：

一是不同线路上运价的差异有时会使得到较远的地点去采购某种商品可以更节约，因而出现舍近求远的现象。;图1运输线路影响商品供求;二是在更大范围内商品的合理流向会影响小范围内的产销关系。

;（2）、商品的上市价格可以为消费者接受

消费地上市商品的价格应该是供应地的销售价格加上由供应地到消费地的运费。如果这个价格太高，则消费地的消费者就会拒绝消费，于是，该商品也就不可能在两地间发生货流。;下面我们就来介绍货运量的预测方法。

（1）、产值系数法

这一方法是以不同品种的运量随其产值的增减而升降为原理的。产值系数即每亿元产值所产生的货物运量的数值。;根据规划期的产值系数，即可推算相应年度的运量。所采用的公式为

H=M（1+y）tα值

式中，H：规划年度的货物运量（万吨）；

M：统计年度的工农业产值（亿元）；

y：为产值规划期的年递增率；

t：规划期的年限；

α值：每亿元工农业产值所产生的各类物资的运量（万吨）。

运用这种方法得到的预测结果比较粗略，一般适用于规划的初级阶段。;（2）、递增率法

递增率法（或称发展速度法）是根据历史年度的运量增长速度及其变化规律，展望预测期递增率变化的趋势，从而确定预测期递增率的选用数值，以确定运量。用递增率法计算运量的公式为：

H1=H0（1+y）t

式中，H1：规划年度的运量；

H0：统计年度的运量；

y：预测期运量递增率；

t：预测期的年限。

;2、客流量的测定

测定两个地点之间的客流量比测定它们之间的货流量更困难。西方学者经过长期的研究，得出的结论是两地之间客运量与两地人口数之积成正比，与两地间距离的b次方成反比，即：

Hij=（KPiPj）/(dijb)

式中，Hij：为两地间的客运量；

Pi、Pj：分别表示I地与j地的人口数；

dij：表i地到j地的距离；

b：表示i地与j地间的摩擦阻力指数；

K：为经验常数。

;这里K和b的取值很重要，而影响它们区值的因素主要有：

一个国家或地区人口的流动频率，可以用该地每人每年平均旅行次数来表示。

一国或一区内不同种族的地区分布状况也会影响到地区间客流量。

、两地间交通线路质量与运费率也会影响地区间的客流量。

政治因素，特别是国界、省界、县界也是影响地区间摩擦阻力的一个重要因素。

两地之间的特殊经济、社会、服务联系也是影响客流量的一个重要因素;客运量的预测还有乘车系数法。

乘车系数是指在一定地域范围内旅客发送量与人口数的比值。乘车系数法（又称人口移动法）是计算旅客发送量的基本方法，比较简易。乘车系数的高低，主要取决于国民经济的发达程度和人民的经济收入水平，交通的发达程度对其也有影响。我国铁路旅客乘车系数从1950年的0.28、1985年的1.06提高到现在的10左右，增长的速度是很快的，但与发达国家相比，我国的铁路乘车系数仍较低。

;三、两点之间线路的选定;图3;（2）、因自然因素而造成的线路偏移

造成线路偏移的另一个重要因素就是自然条件。如修筑每英里隧道、桥梁、山区铁路、沼泽区铁路，其投资比在平原上地基较好的地区修路要高出几倍，甚至几十倍。更何况还有的自然障碍，在当前的技术条件下，我们根本不可能通过。所以，这种情况所导致的线路偏移是很自然的。下面我们来讨论两种特殊情况。;图4;德国著名的区域经济学家廖什经研究，他根据光的折射原理找到了最佳线路AOB，具体O点的确定则根据下面的公式，即：

sinθ1/sinθ2=f2/f1

可见，在f1f2的情况下，f1比f2大得越多，最优转运点就越接近M点；f1比f2大得越少，则最优转运点就越接近于N点。最优转运点总坐落在开区间（M，N）内。;②、经过障碍地段的线路选择

如两地之间夹着大山、峡谷、河流等自然险阻时，要在其间修筑一条直通的交通线，正好遇上障碍最大部分，则工程过大，成本过高。这时运输线路往往就要偏离直线方向，取迂回线路，以取得经济上的节约。;图5;

在选择最优方案时主要的依据有以下两点。

一是A、B两点之间的货运量大小。

二是建筑工程费用的差异。;四、道路建设的经济效益评价

;1、净现值(ENPV)

净现值是项目效益的现值减去项目费用的现值总额的差额，或项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和。净现值表示净赚到的利润，基值大说明获利多。净现值反映的是项目对国民经济所做贡献的指标，