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过坝轨道系统改造施工关键技术

目录

TOC\o1-9\h\z\u目录 1

正文 1

文1：过坝轨道系统改造施工关键技术 1

1．工程现状 2

2．关键技术分析 2

2.1轨道系统钢轨及紧固装置改造 2

2.1.1改造原则 2

2.1.2改造思路 2

2.2轨枕间距设置计算 3

（13） 3

2.3.4温度力与阻力的平衡 3

3．施工方案 3

3.1钢轨紧固装置选择 3

3.2轨道改造设计 4

4．总结 4

文2：不良地质条件下的过坝公路施工技术探讨 5

0引言 5

1过坝公路施工方法 5

3提高过坝公路施工质量措施 7

4结论 7

原创性声明（模板） 8

正文

过坝轨道系统改造施工关键技术

文1：过坝轨道系统改造施工关键技术

过坝滑道轨道系统由上下游斜坡道、转盘及岔道等其它附属建筑物和设备组成。其中过坝滑道轨道贯穿整个系统，是系统保持正常运转的关键。随着使用时间的推移，整个上下游斜坡滑道轨道出现了滑移，这是轨道系统改造的重点和技术难点，但是目前还没有切实可靠的解决办法，本文对此问题做了深入分析和探讨，提出一套科学有效的施工方案。

1．工程现状

上、下游斜架车下放时，“飞车”制动较为频繁，巨大的冲击力造成轨道强行滑移，从而对混凝土基础表层及基础垫板带来较大的磨损，造成轨道与压板之间存在间隙；而压板螺杆锈蚀损坏，致使部分紧固装置压板失效，加之目前重载船只日益增多，致使轨道滑移更为严重。上、下游斜坡段轨道为QU80的起重机专用轨道，轨道基础垫板均采用350×135×20mm的钢板铺设。基础螺栓为M24×500mm的不锈钢螺栓，混凝土浇筑高度为300mm。目前，轨道滑移加剧了轨道基础（轨枕）的磨损，导致紧固装置失效。

2．关键技术分析

2.1轨道系统钢轨及紧固装置改造

2.1.1改造原则

在不改变工程现状的情况下，现有上、下游斜坡段的坡比、各段的轨距、轨道型号均保持不变，根据轨道具体损坏情况，进行改造。

2.1.2改造思路

全线各段轨道维持现有钢轨型号不变，考虑更换新轨及固定紧固装置；各段内的轨道，其接头考虑采用焊接连接方式，形成连续的无缝钢轨。过坝滑道轨道系统的改造必须解决轨道的滑移与错位问题，否则项目难以成功，因此采用以下方式：

①在不同的轨道段根据其受力情况选用合适紧固装置，运行中始终保持紧固装置对轨道的预紧力；

②选用适当长度钢轨焊接成为整轨，利用紧固装置预紧力抵御纵向作用力。

2.2轨枕间距设置计算

（13）

2.3.4温度力与阻力的平衡

轨道限制钢轨自由伸缩的因素主要来自压板扣件的阻力，当轨道的温度力Px大于扣件阻力T时，钢轨就会沿钢垫板伸缩滑动，轨道的长钢轨两端是无任何约束，而允许自由伸缩的，但随着长钢轨上两端的断面逐渐向其中部移动，每越过一组扣件，阻力将增加一个Tkg，当越过n组扣件后，当nT=Px时，阻力与温度力达到平衡，此处长钢轨内所承受的温度力达到最大值，长钢轨的自由伸缩已全部被阻力克服，并转为钢轨内的温度力，过此截面钢轨与扣件、垫板、混凝土轨枕及道床，无任何位移，它们的接触面也不存在任何纵向水平力。

3．施工方案

3.1钢轨紧固装置选择

扣件是连接铁轨和基础的重要部件，其作用是有效的固定铁轨位置，阻止铁轨相对基础的纵向和横向位移。铁轨的扣件形式主要有压板式和弹条式等几种。压板式扣件具有扣紧力大、安装调试和维护方便的特点，适合运行速度较低、载重较大的场合；弹条式适用于运行速度很高的普通铁路和高速铁路。综合考虑，因此本工程采用压板式扣件形式。

轨道失效的主要原因是基础沉陷和损坏，从而引起轨道压板紧固装置松动，因此除了加强混凝土基础结构外，需对原有轨道的压板结构形式进行改进，加强紧固件防松效果。轨道安装完成后，在每个压板尾部增加一道挡板，防止其横向位移造成紧固件松动，并在轨道底部增加了一道聚合物砂浆层，以改善基础混凝土受力条件，减少对混凝土的直接破坏，达到经久耐用的目的。

3.2轨道改造设计

根据总体布置，上游斜坡段坡道为1：6，下游斜坡段坡度为1：4，上下两段的夹角为493707，两段线路相交处为转盘及岔道，转盘车上铺设轨道供承船车行走，岔道作为上下游来船的交错使用。上游斜坡段钢轨铺设长度132.70m，桩号0+126.000-0+257.400，钢轨型号为QU80。每条轨道的配置为22节，

（上接第64页）

其中长度12.5m钢轨20节，7.7m钢轨2节；下游斜坡段钢轨铺设长度357.89m，桩号0+394.000-0+741.200，钢轨型号为QU80。每条轨道的配置为58节，其中长度12.5m钢轨56节，7.39m钢轨2节。现场安装时，将各节钢轨焊接起来，形成一条完整