汽车构造（下册） 第4版 课件 第18章 驱动桥.pptx

第18章驱动桥第18章驱动桥驱动桥位于汽车传动系统的末端,主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其功用是:①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮,实现降低转速、增大转矩;②通过主减速器锥齿轮副改变转矩的传递方向;③通过差速器实现两侧车轮的差速作用,保证内、外侧车轮以不同转速转向。第18章驱动桥驱动桥的类型有非断开式驱动桥和断开式驱动桥两种。非断开式驱动桥总体构造如图18-1所示,一般由驱动桥壳1、主减速器2、差速器3、半轴4和轮毂5组成。从变速器或分动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器2,在此增大转矩并相应降低转速后,经差速器3分配给左、右两半轴4,最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动轮的轮毂5。驱动桥壳1由主减速器壳和半轴套管组成。轮毂5借助轴承支承在半轴套管上。图18-11—驱动桥壳2—主减速器3—差速器4—半轴5—轮毂第18章驱动桥整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接,由于半轴套管与主减速器壳是刚性地连成一体的,因而两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内做相对运动,故称这种驱动桥为非断开式驱动桥,亦称为整体式驱动桥。为了提高汽车行驶平顺性和通过性,有些轿车和越野汽车全部或部分驱动轮采用独立悬架,即将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相连,两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相应,主减速器壳固定在车架上。驱动桥壳应制成分段并通过铰链连接,这种驱动桥称为断开式驱动桥,如图18-2所示。主减速器1固定在车架或车身上,两侧车轮5分别通过各自的弹性元件3、减振器4和摆臂6组成的弹性悬架与车架相连。为适应车轮绕摆臂轴7上下跳动的需要,差速器与轮毂之间的半轴2两端用万向节连接。图18-21—主减速器2—半轴3—弹性元件4—减振器5—车轮6—摆臂7—摆臂轴第一节主减速器18.1主减速器主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速,以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。为满足不同的使用要求,主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分,有单级式主减速器和双级式主减速器。在双级式主减速器中,若第二级减速器齿轮有两副,并分置于两侧车轮附近,实际上成为独立部件,则称为轮边减速器。按主减速器主传动比档数分,有单速式和双速式。前者的传动比是固定的,后者有两个传动比供驾驶人选择,以适应不同行驶条件的需要。按齿轮副结构形式分,有圆柱齿轮式(又分为轴线固定式和轴线旋转式即行星齿轮式)、锥齿轮式和准双曲面齿轮式。18.1主减速器一、单级主减速器目前,对于轿车和一般轻、中型货车,采用单级主减速器即可满足汽车动力性要求。它具有结构简单、体积小、质量小和传动效率高等优点。图18-3a为某汽车驱动桥单级主减速器及差速器总成图,图18-3b为该总成的零件分解图。主减速器(图18-3a)的减速传动机构采用准双曲面锥齿轮结构,包括主动锥齿轮18和从动锥齿轮7。18.1主减速器一、单级主减速器18.1主减速器一、单级主减速器18.1主减速器一、单级主减速器主动和从动锥齿轮之间必须有正确的相对位置,方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较小,而且轮齿沿其长度方向磨损较均匀。为此,在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度,使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合;另一方面应有必要的啮合调整装置。为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度,主动锥齿轮18与轴制成一体,前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承13和17上,后端支承在圆柱滚子轴承19上,形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7连接在差速器壳5上,而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳4的座孔中。在从动锥齿轮的背面,装有支承螺栓6,以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时,支承螺栓与从动锥齿轮端面之间保持一定的间隙(通常为0.3~0.5mm)。装配主减速器时,圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度,其目的是为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移,以提高轴的支承刚度,保证锥齿轮副的正常啮合。但预紧度也不能过大,过大则传动效率低,且加速轴承磨损。为调整圆锥滚子轴承13和17的预紧度,在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片14。如发现预紧度过大,则增加调整垫片14的总厚度;反之,减小调整垫片的总厚度。工程上用预紧力矩表示预紧度的大小。在本例中,调整到能以1.0~1.5N·m的力矩转动叉形凸缘11,预紧度即为合适。支承差速器壳的圆锥滚子轴承3的预紧度靠拧动两端轴承调整螺母2调整。调整时应用手转动从动锥齿轮,使滚子轴承处于适宜的预紧度。调好后应能以1.5~2.5N·m的力矩转动差速器组件。应该指出:圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。