汽车构造（下册） 第4版 课件 第17章 万向传动装置.pptx

第17章万向传动装置

第一节概述

在汽车传动系统或其他系统中,经常采用万向传动装置来实现一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。万向传动装置一般主要由万向节和传动轴组成,有时还需加装中间支承。图17-11—变速器2—万向传动装置3—驱动桥4—后悬架5—车架17.1概述

万向传动装置在汽车中的应用主要在以下几处:17.1概述1)用于发动机前置后轮驱动的汽车如图17-1所示,由于发动机、离合器和变速器1常装配在一起,通常称为动力传动总成,通过橡胶或液压等弹性悬置支承在车架5上,而驱动桥3则通过后悬架4与车架5连接,使得变速器的输出轴轴线与驱动桥的输入轴轴线难以布置得重合。在汽车行驶过程中,由于发动机的振动及不平路面的冲击等因素引起弹性悬置系统的振动,使变速器的输出轴和驱动桥的输入轴相对位置经常变化,故两根轴之间不能刚性地连接,而必须采用一般由两个十字轴万向节和一根传动轴组成的万向传动装置2。如图17-2b所示,在变速器1与驱动桥4之间距离较远的情况下,应将传动轴分成两段(主传动轴3和中间传动轴5),并用三个十字轴式万向节2连接起来,且在中间传动轴后端加装了中间支承6。这样,可避免因传动轴过长而产生高转速下的共振,提高了传动轴的工作可靠性。

17.1概述图17-21—变速器2—十字轴式万向节3—主传动轴4—驱动桥5—中间传动轴6、14—中间支承7—分动器8—转向驱动桥9—前桥传动轴10—中驱动桥11—后桥传动轴12—后驱动桥13—后桥中间传动轴

17.1概述2)用于多轴驱动的越野汽车如图17-2c所示,对于双轴驱动的越野汽车,当变速器1与分动器7分开布置时,虽然它们都支承在车架上,但由于制造、装配误差以及车架变形对传动的影响,在它们之间也常装有中间传动轴5。为了将动力传递给前桥,在分动器与转向驱动桥8之间设置了前桥传动轴9。在三轴驱动的越野汽车中,中、后桥的驱动形式有贯通式(图17-2d)和非贯通式(图17-2e)两种。若采用贯通式结构,中驱动桥10和后驱动桥12之间需要采用万向传动装置;若采用非贯通式结构,在后桥传动轴11的前端也必须设置中间支承14,并常将其固定于中驱动桥10的壳体上,如图17-2e所示。对于转向驱动桥,前轮既是转向轮又是驱动轮。作为转向轮,要求它能在最大转角范围内任意偏转某一角度;作为驱动轮,又要求半轴在车轮偏转过程中不间断地把动力从主减速器传到车轮。因此,转向驱动桥的半轴不能制成整体,而要分段,且用万向节连接起来,以适应汽车行驶时半轴各段的夹角不断变化的需要。若前桥采用独立悬架,不仅要在转向轮附近安装一个万向节,而且在靠近主减速器处也需要有万向节,如图17-2f所示;若前桥采用非独立悬架,只需在转向轮附近安装一个万向节,如图17-2g所示。3)用于转向驱动桥的半轴4)在汽车的动力输出装置和转向系统的操纵机构中也常采用万向传动装置

第二节万向节

17.2万向节万向节是转轴与转轴之间实现变角度传递动力的基本部件,按其在扭转方向上是否有明显的弹性,可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节的动力是靠零件之间的铰链式连接传递的;而挠性万向节的动力则是靠弹性零件传递的,且有一定的缓冲减振作用。刚性万向节根据其运动特点又可分为不等速万向节、准等速万向节和等速万向节三种形式。

17.2万向节最为常用的不等速万向节是十字轴式万向节,其结构简单、传动可靠、效率高,且允许两传动轴之间有较大的夹角(一般为15°~20°),故广泛应用于各类汽车的传动系统中。一、不等速万向节1.十字轴式万向节的结构十字轴式万向节的基本构造如图17-3所示,一般由一个十字轴4、两个万向节叉2、6和滚针轴承等组成。两个万向节叉上的孔分别松套在十字轴的两对轴颈上。为了减少摩擦损失,提高传动效率,在十字轴轴颈和万向节叉孔之间装有由滚针8和套筒9组成的滚针轴承。然后,用螺钉和轴承盖1将套筒固定在万向节叉上,并用锁片将螺钉锁紧,以防止轴承在离心力作用下从万向节叉内脱出。这样,当主动轴转动时,从动轴既可随之转动,又可绕十字轴中心在任意方向摆动。十字轴上具有中空内腔,并有油路通向十字轴轴颈,润滑油可从注油嘴3注入十字轴内腔并流到轴颈表面,以润滑滚针轴承。为避免润滑油流出及尘垢进入轴承,在十字轴的轴颈上套有装在金属座圈内的毛毡油封7。在十字轴的中部还装有带弹簧的溢流阀5,如果十字轴内腔的润滑油压力大于允许值,溢流阀即被顶开,润滑油外溢,使油封不致因油压过高而损坏。

17.2万向节一、不等速万向节1.十字轴式万向节的结构图17-31—轴承盖2、6—万向节叉3—注油嘴4—十字轴5—溢流阀7—毛毡油封8—滚针9—套筒

17.2万向节一、不等速万向节1.十字轴式万向节的结