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附录1

驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起

着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮．作用在驱动车轮上的牵

引力，制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢

上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器

及驱动车轮传动装置(如半轴)的外壳。

在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动

载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降

低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力

求减小桥壳的质量．桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。

其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥

壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料

供应等。

桥壳的结构型式

桥壳的结构型式大致分为可分式、整体式。

可分式桥壳

可分式桥壳的整个桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，每一

部分均由一个铸件壳体和一个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管

与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过

在中央接合面处的一圈螺栓联成一个整体。其特点是桥壳制造工艺简

单、主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配、调整及维修都

很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥

壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。

整体式桥壳

整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一整体

的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，

主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，

调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在一

起。使主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方便。

整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式、钢板冲压

焊接式和钢管扩张成形式三种。

驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变

速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受

作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主

减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。

驱动桥设计应当满足如下基本要求：

（a）所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济

性。

（b）外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。

（c）齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。

（d）在各种转速和载荷下具有高的传动效率。

（e）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下

质量应尽量小，以改善汽车平顺性。

（f）与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构

运动协调。

（g）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。

驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开

式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用

非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱

动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动

桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上

的行驶平顺性。

非断开式驱动桥

普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广

泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分

轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不

相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的

刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、

驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它

的一个缺点。

驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸

和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器

从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能

满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两

级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作

为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以

将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂

直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高

稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动

齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，

在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到

一个驱动车轮的