高速铁路行车及重载运输.pptx

1997年4月1日零时，中国铁路第一次大面积提速调图全面实施。列车最高运行时速达到了140公里。

1998年10月1日零时，第二次大面积提速调图开始实施。列车最高运行时速达到了160公里。

2000年10月21日零时，第三次大面积提速调图开始实施。

2001年10月21日零时，第四次大面积提速调图开始实施。

2004年4月18日零时，第五次大面积提速调图开始实施。

2007年4月18日零时，第六次大面积提速调图开始实施。干线运行速度200公里，部分区段运行速度可达250公里。;一、高速铁路的定义和主要类型;高速铁路按列车的支承和推进原理划分：轮轨式

磁浮式;按建造和运营方式划分，轮轨式又可分为：新建客运专线

新建客货共线

既有线改造提速;高速列车按动力分布和驱动设备的设置划分：动力分散式

动力集中式

;按转向架布置和车辆间的连接方式划分：独立式

铰接式

;二、高速铁路的主要技术优势;(5)运行正点，全天候运行

高速列车是全天候运行，一般不受恶劣气候条件影响。

(6)与既有线兼容

这是高速铁路经济效益良好并得以蓬勃发展的重要原因之一。

(7)占地少，工程造价低

(8)能耗少

(9)环境污染轻

(10)社会效益和经济效益好;三、高速动车组关键技术简介;2.列车监测、诊断、控制技术

列车上的主控计算机对列车实施控制、监测、诊断。各种信息可通过司机台上的显示屏使司机知道列车中主要设备的运行状态并作出诊断和进行必要的处理。;3.复合制动系统

优点是：

①制动力可根据需要调节，列车的可控制性大大提高；

②列车管不再向大气减压排气，而仅向制动缸充/排气，节省了压力空气，能源消耗大大降低；

③各车厢也可根据各自车上的载重情况，由计算机确定出最适当的制动力；

④各车厢也可按指定的模式曲线，根据各自的速度控制各自的制动力；

⑤各车厢的制动率（减速度）基本一致，大大减小了列车中的冲击力。;4.车体轻量化结构

高速列车上使用的是中空双表面铝合金碾压型材，使车体承载结构达到了轻量化的要求。;;1964年日本建成第一条速度为210km/h的东海道新干线。

日本、法国、德国、英国、意大利等国相继建成了多条200km/h以上的高速铁路。

当今世界上的高速旅客列车的最高运营速度已达300km/h以上。;一、法国高速铁路发展概况

1955年3月采用两台直流电力机车在既有线上试验高速行车，速度达331km/h，创下了当时的世界纪录。

1967年，法国铁路采用传统的机车牵引列车，开始时速200km的运行。

1972年，法国又制成了用燃气轮机驱动的TGV001，构造速度为280～300km/h。

;1981年建成的TGV东南线，巴黎—里昂间最高速度为260km/h。

1989年9月建成通车的TGV大西洋线，运行速度为300km/h，最高试验速度达515.3km/h，该速度是目前有轮轨系列车的世界最高速度纪录。

1993年5月TGV北欧线（巴黎—里尔）建成通车，设计最高速度为350km/h，目前的运营最高速度是300km/h。;法国的高速电气列车以3h29min47s的时间完成了1067.2km的行驶，平均时速达到了303.36km，创下了全世界轨道列车1000km及以上行驶的最快纪录。;二、日本高速铁路发展状况

1964至1990年建成了四条高速新干线,(东海道、山阳、东北、上越），

全部运营里程为1836km。且没有发生过一起人身伤亡事故，创下了铁路运输安全之最。;山阳新干线的设计速度为260km/h，1986年运行速度由210km/h提高到220km/h,部分线路最高为230km/h，由于山阳新干线几乎通过西日本的主要城市为使其最高运行速度达到300km/h以上，研究开发了“WIN350”列车，试验最高速度为350km/h。;东北新干线在1985年的运行速度最高达到240km/h。

上越新干线在1988年的运行速度提高到240km/h，部分线路达到270km/h。

日本铁路高速化的目标是：20世纪90年代新干线速度达到300km/h，既有线速度达到160km/h；21世纪新干线速度达到350km/h，既有线速度达到200km/h。;三、德国高速铁路发展状况

德国城市间（IC）快速旅客列车系统。现有两条客货混运型高速铁路：

一条是曼海姆—斯图加特线，长105km。

另一条是汉诺威—维尔茨堡线，长327km。

IC列车的最高速度为200km/h，旅行速度为108km/h。;ICE