广州城市交通系统与土地利用互动关系格局演化研究.docxVIP

广州城市交通系统与土地利用互动关系格局演化研究

随着城市化和机械化进程的加快，城市交通问题变得越来越明显。主要原因之一是城乡客运系统的不协调。国内外许多研究和实践表明,城市交通系统的发展与土地利用变化之间存在十分紧密的互动演化关系。广州是我国发展最快的特大城市之一,各种交通问题与用地矛盾十分突出尖锐。本文以广州为案例,开展城市交通系统与土地利用互动关系格局演化研究,对于探索交通问题产生的根源及解决途径等均具有重要参考价值。

1土地使用城市特征的发展

1.1分散团组织城市发展格局由分散团城市向制度型城市演变

20年来,广州经历了由紧凑型城市(团状城市,星形城市)→分散组团城市→带状组团城市→多组团半网络式城市的演变过程,城市空间格局逐渐优化。首先,1980年前,广州由旧城区、河南工业区及天河高教区等3个分散组团共同组成,属典型分散组团城市。随着天河新区的逐步开发,城市沿珠江迅速向东发展,并于1990年前后,初步建成天河新市中心,使原本分散的老城区和天河高教区组团连成一片,城市空间格局由分散组团城市向带状组团城市演化。其次,进入90年代,在经济高速发展带动下,城市围绕旧城中心高速向外拓展,珠江新城、广州经济开发区、广州高新技术开发区和科学城等相继开始规划建设,整个城市快速向东向南扩展,形成多个独立的组团,城市逐渐演化成由多组团半网络化城市,城市土地利用空间形态日趋集中紧凑。

1.2人口密度:5.2

随着经济的高速发展,广州城区不断扩大,2000年建成区面积达297.50km2,比1980年的135.96km2净增161.54km2,增长1.19倍。建成区范围南北宽约13km,东西长约32km。城市建设用地的快速增长,一定程度上弥补了城市用地缺口,建成区人口密度从19098人/km2下降到13913人/km2,人均建设用地从63.4m2提高至86.51m2。但由于城市用地历史欠账过多,建成区人口密度仍居高不下,人均建设用地指标远低于国家标准,导致整个城市用地紧张局面没有根本改变。

1.3交通用地总量下降,比例持续下降

20年来,广州城市土地利用结构不断调整,工业用地比例大幅下调,交通用地总量及比例有所增加,但总体水平仍十分低下,用地明显不足。从表1可知,第一,居住用地、公共设施及市政设施用地总量增加,三者之和始终维持在40%以上的较高比例;第二,工业用地比例大幅下降,1998年比1981年下降了12.3个百分点;第三,交通用地总量及用地比例不断增加,1998年交通用地总量比1981年增长6.44倍,用地比例增加7.9个百分点。尽管如此,交通用地总体水平与国外发达国家20%以上的平均水平相差甚远。说明城市交通用地仍十分紧缺,用地明显不足(表1)。

1.4调查研究我国核心区人口密度为5.5万人/km

从表2可知,广州城市土地人口承载强度、物质承载强度和经济产出强度1持续上升,土地利用高密度开发特征明显。首先,城市土地人口承载高强度,1985~2000年间核心区人口密度都在3.5万人/km2以上,建成区岗位密度也维持在1万人/km2左右的高水平,几乎平均每平方米就有一个就业岗位。其次,土地物质承载强度也不断上升,2000年车辆密度是1980年的6.01倍,客流密度是1980年的1.89倍,货流密度也为1980年的1.35倍。第三,土地经济产出率迅速上升,2000年建成区经济GDP产出比1980年增长11.40倍。

2发展城市公共交通的特点

2.1道路结构组成结构的变化

20年来,广州兴建了大量交通设施,累计投资超过20亿,兴建了大量的交通设施,使得城市交通条件大为改观,基本形成了由2环(内环和外环)、20条东西向干道、17条南北向主干道和12条放射线干道组成的路网结构。2000年市区道路总长2053km,道路面积2805×104m2,分别是1980年的5.25和8.04倍。交通设施总量的增加,促进了整体水平的提高,人均道路面积达6.78m2,道路网密度为1.42/km2,道路面积率达1.94%,分别比1980年增长1.24、1.18和1.59倍。尽管如此,但与国外东京、伦敦等大都市相比,交通系统设施整体水平仍十分落后。

2.2家庭使用交通比较

随着社会经济快速发展,个人收入增加,消费需求激增,交通工具总量高速增长,且居民个人拥有交通工具现象突出。首先,居民活动性发生很大变化,导致交通需求猛增,交通工具总量强势增长。2000年广州交通工具总量达258.74万辆,其中自行车190.77万辆,机动车67.97万辆,分别是1980年的1.84和22.21倍。其次,居民购置交通工具较普遍,城市交通方式日益强调自我、快速、舒适,交通工具私人化趋势明显。1990年后,自行车和摩托车价格为人们所接受并迅速进