国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示20100106.doc

国内外铁路综合客运枢纽信息系统开展经验及启示 前言我国铁路综合客运枢纽开展起步较晚，但开展速度快。随着《国家中长期铁路网规划》的实施，近年来有一批大型综合性客运枢纽相继建成或开工建设。本研究开展过程中对国内开展较快的北京、上海、深圳等省市综合客运枢纽建设及信息系统的开展现状进行广泛的调研，以期为江苏省铁路综合客运枢纽信息系统建设总结经验与教训。 我国铁路综合客运枢纽开展起步较晚，但开展速度快。随着《国家中长期铁路网规划》的实施，近年来有一批大型综合性客运枢纽相继建成或开工建设。本研究开展过程中对国内开展较快的北京、上海、深圳等省市综合客运枢纽建设及信息系统的开展现状进行广泛的调研，以期为江苏省铁路综合客运枢纽信息系统建设总结经验与教训。 综合客运枢纽是实现各种旅客运输方式组合效率和整体优势的关键环节，对于开展综合运输系统建设实现资源节约和集约具有重要的意义。在当前加快根底设施建设的新形势下，我国铁路客运开展步入了快速开展的阶段，铁路的全面建设为促进综合客运内枢纽创造了重要的机遇，至2023年，全国将新建804个铁路客运站。依托铁路的开展，建设一批现代化的综合客运枢纽，不但是铁路开展的需要，也是推动我国综合交通运输体系开展的重要突破口。而信息化是综合客运枢纽不可缺少的内容，它不同于但方式场站的信息系统建设，在这方面尤其缺少相关的建设经验。总结国内外综合客运枢纽信息系统建设的经验，对于开展铁路综合客运枢纽建设具有重要的意义。 现代铁路综合客运枢纽特征 综合客运枢纽是旅客运输网络中不同方式线路或通道衔接的重要节点，通过各种方式的设施装备、运输作业、组织管理、信息传输等方面的合理衔接、协调运转，为旅客出行提供便捷的效劳。与传统客运场站相比，综合客运枢纽由单纯的列车到发场所演变为提供全方位效劳的中心，其核心内容是实现多方式间的零距离换乘和一体化效劳。 综合客运枢纽集中表达了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。如下表所示。东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式，其占地面积不到北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，是北京西站的6倍多，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。 从国外成功的实践经验来看，现代化的铁路综合客运枢纽表现出了“根底设施一体化、信息建设一体化、交通运行一体化〞的根本特征。其中，交通运行一体化是综合客运枢纽的本质所在，而根底设施一体化与信息建设一体化是实现交通运行一体化根底条件。 这就要求在规划建设综合客运枢纽时，既要重视枢纽建筑和集疏散系统等硬件设施的建设，尤其要重视枢纽软件的建设，到达运营管理与效劳功能的衔接。一体化的枢纽信息在提高枢纽在旅客效劳、站务管理和方案调度等方面的协调与联动，为旅客营造便捷平安的换乘环境，发挥综合客运枢纽的综合效益和和提高枢纽效劳水平上起到了重要的作用。 枢纽 主要交通方式 占地面积 (万平米) 客流 (亿人次) 北京站 铁路、地铁、公交等 25 0.54 北京西 铁路、地铁、公交等 51 0.6 北京南站 铁路、地铁、市郊铁路、公交、 50 1.5(2023) 上海虹桥枢纽 铁路、磁悬浮、航空、地铁、长途、公交 130 2.0(2023) 南京南站 铁路、公交、地铁、长途客运、机场大巴 200 0.6(2030) 东京火车站 铁路、地铁、快速大巴、公交车等 16.8 4.3 柏林中央火车站 铁路、地铁、电车、巴士等 16.4 1.1 纽约中央火车站 铁路、地铁、公交等 19.0 0.8 国内外综合客运枢纽信息系统开展 国内典型铁路综合客运枢纽 纵观我国铁路开展，客运车站建设经过了三个不同阶段。上世纪90年代以前，以北京站为代表，主要定位于单一的铁路运输作业场所。90年代以后，以北京西站为代表，开始建设综合性站房楼，客运站整体规模更加庞大，其它衔接交通方式、主要配套设施功能那么集中在铁路线两侧，相对独立。进入21世纪以来，以新北京南站、上海虹桥站等为代表的铁路客运站的设计更加注重大交通的概念，强调多方式的空间立体化布置、功能一体化衔接理念，注重人性化效劳，实现旅客快速通过、高效便捷的换乘，这种现代化的综合性客运枢纽是我国今后较长一段时间铁路客运场站建设的方向与重点。 北京南站枢纽北京南站枢纽内各交通方式场站内静态标志系统，由于缺乏协调和静态导乘标志标准不一致，公交枢纽站、出租车停车场与铁路车站换乘大厅之间缺少引导标志，存在信息不连续、不全面、标志不统一等问题。此外，从铁路车站内部的静态标志设置情况来看，还存在导乘标志位置与空间布局不匹配的问题，旅客非常容易迷路，不利于旅客快速区分行进路线。根据初步统计，2023年国庆期间，仅位于枢纽地铁 北京南站枢纽内各交通方式场站内静态标志系统