《驱动桥》-课件设计-.pptx

驱动桥 驱动桥的功用降速增扭；改变传动方向，分配给左右驱动轮；允许左右驱动轮以不同转速旋转 。 驱动桥的组成桥壳主减速器差速器半轴 驱动桥的结构示意图 断开式驱动桥的结构示意图 准双曲面齿轮式单级减速器 主减速器差速器 双级主减速器 贯通式主减速器 轴承轴承轴承主减调速整垫器片差速器进油道轴承调整螺母止推螺柱 主减速器的结构要求 在结构上使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正 常啮合；有必要的啮合调整装置。 主动锥齿轮的支承形式及调整装置 从动锥齿轮啮合印迹的正确位置 驱动桥离地间隙 主减速器锥齿轮的比较轴线相交轴线偏移 准双曲面齿轮的特点主要特征——主、从动锥齿轮轴线不相交；主动锥 齿轮轴线低于(也有的高于)从动锥齿轮一个距离。主要优点——同时啮合的齿数多，传动平稳性好，强度大；当主动锥齿轮轴线向下偏移时，在保证一定离地间隙情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。主要缺点——啮合齿面的滑动速度大，应使用专门的双曲面齿轮油。因主动锥齿轮的螺旋角大，工作时轴向力大，易产生轴向窜动。 双级主减速器 双级主减速器剖面图 双级主减速器的结构特点第一级为圆锥齿轮传动，调整装置与单级主减速器类同。由于双级减速，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置。主动锥齿轮后方的空间小，常为悬臂式支承。第二级为圆柱齿轮传动。圆柱齿轮多采用斜齿或人字齿，传力平稳，消除斜齿轮产生轴向力的缺点。因有中间轴，故多了一套调整装置。但第二级圆柱齿轮 的轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合副互相对正 ，不能调整啮合印痕和间隙。双级主减速器的减速比为两对齿轮副减速比的乘积。双级主减速器的总传动比i0＝i1i2。 贯通式驱动桥 贯通式主减速器 行星齿轮式轮边减速器 车轮的运动状态滚动：v＝ωr ；滑动： 滑转：ω≠0，v＝0 （打滑）； 滑移：ω＝o ，v≠0， 汽车沿圆圈行驶 行星锥齿轮差速器分解图 行星锥齿轮差速器的结构图 差速器工作原理 汽车直线行驶时的受力情况-1 两侧驱动轮阻力相等时行星齿轮的受力情况-2 差速器运动原理示意图 差速作用的产生 -1右转向时因行星齿轮的公转和自转（自转方向：沿车架转向方向）同时存在，则；啮合点A的圆周速度：ω内r=ω壳r+ω行r行啮合点B的圆周速度：ω外r=ω壳r-ω行r行 差速作用的产生 -2右转向时因行星齿轮的公转和自转同时存在，外轮转速加快，内轮减慢。若角速度以n(rpm)表示，即；n’ 1 =n1+△n=n0+△n= n0+n’2 =n2 — △n=n0—△n=n0 —谓差速特性(n 特性)n左+n右＝2n0 汽车转弯时的受力情况 右转弯时附加力以及行星齿轮自转力矩Mr的产生 行星齿轮自转力矩Mr的产生 转向力矩M向 汽车转弯时，由于车架偏转，通过悬挂弹簧对驱动桥产生一水平平面内的转向力矩M向。 附加切向反作用力P加 在转向力矩M向的作用下，内外驱动轮与地面接触处，产生方向相反的附加切向反作用力P加。 内外驱动轮上的阻力矩 内外驱动轮上的阻力矩发生变化：内轮增加，外轮减小。3. 行星齿轮的受力变化 附加切向反作用力P加经过车轮、半轴传递到行星齿轮上 ，使行星齿轮左侧受力为(P1—△ P)，右侧受力为(P2十△P) 。3. 自转力矩Mr 行星齿轮受力不平衡，产生自转力矩Mr ： Mr ＝[(P2十△P)一(P1—△P)]R＝2△PR 摩擦力矩MT的产生行星齿轮自转时，其背面与差速器壳之间、行星齿轮中心孔与轴之间产生摩擦力，形成了阻碍行星齿轮自转的摩擦力矩MT行星齿轮产生自转的条件自转力矩Mr 摩擦力矩MT 普通差速器的特殊工作情况当把驱动桥架空，传动轴固定，转动一驱动轮，另一驱动轮必然反向等速转动。当一侧驱动轮打滑(或悬空)时，即使另一侧驱动轮在好路面上，汽车也不能行驶。从差速器的n特性可知，若n1＝0，则n2＝2n0；从差速器的M特性可知，M1＝M2=0。(3)当中央驻车制动器工怍时，传动轴n0＝0（抱死），汽车会出现两种情况：①若两轮附着力相同时，n1＝n2＝0，因惯性作用两轮的轮胎滑拖、直至停车。②若两轮附着力不同时，n1＝—n2，差速器的行星齿轮自转，两侧驱动轮会出现横向侧滑甚至掉头现象。 强制锁止式差速器 摩擦片式防滑差速器 变传动比差速器的工作原理 半轴的各种结构 全浮式半轴支承示意图 半浮式半轴支承示意图 整体式桥壳 钢板冲压焊接的整体式桥壳 分段式桥壳