我国航空工业的发展困境及路径选择.docx

我国航空工业的发展困境及路径选择 一、我国航空工业的发展困境 对自主研发的放弃。基于比较优势原则，我国在航空工业的发展中过早放弃了自主研发，而选择了以市场换技术的国际合作之路。早在20 世纪 80 年代中期，我国放弃自制运 10飞机之后，航空部制定了国际合作、雄心勃勃的三步走计划:第一步是装配和制造部分大型支、干线飞机;第二步是联合设计和制造 100 座级支线飞机;第三步是在 2010 年，实现具有自主设计制造 180 座干线大飞机的能力。但在 19%年年底，随着波音兼并麦道，使得该三步走’.计划不得不搁浅。出于技术保密等因素的考虑,1997 年 4 月波音宣布从 1999 年开始不再生产与我国合作的MD-90 机型，接着与我国刚签了约的空中客车也马上毁约，终止合作研制 AE-100。这使得我国想通过合作研制来提升生产能力的愿望化为泡影。 反思我国航空工业的这一发展思路，我们不难发现其失误就在于对比较优势原则的过于盲信。众所周知，比较优势原则的实施有两个基本前提:一是自由贸易;二是后发的学习效应的产生。但在我国航空工业的发展过程中，这两个基本前提都不具备。在军用航空领域，我国不但难以从美国获取自由军售所带来的福利增进，而且美国还在不断阻止欧盟、以色列和乌克兰等国家和组织对华军售;在民用航空领域，我国希望迅速发展的航空运输市场能够给我国带来与波音、空中客车等合作的机会，通过合作实现航空制造技术的提升。但由于航空零部件制造技术和整机制造技术之间存在巨大差异，二十多年的零部件转包也没能使我国学习到大型客机和运输机制造的先进技术，我国花巨资购买国外飞机的努力并没有提升我国航空工业的制造水平。 军转民过程中的非航空化。基于比较优势战略的思路，我国航空工业军转民 走了一条非航空化的特殊道路。20 世纪 80 年代，随着冷战临近尾声，全世界军事工业都面临着过剩和调整的局面，开始大规模走军民结合和军转民的道路。在这一过程中，我国航空企业面临着在民用航空与非航空产品的民品之间进行抉择。众所周知， 航空工业研发投人大、风险高和投资回收周期长的特点使航空工业的进入门槛远远高于其他产业。相比之下，投资非航空民品更符合航空企业有资源察赋的比较优势。加上摩 托车、汽车等行业的资本要求低于航空工业，而相对国内民营资本而言又具有较高的资本进人门槛。在这种情况下，航空企业进人摩托车、汽车等行业，不但符合自身的资源比较优势，而且在国内还具备竞争优势。因此，国内的航空企业无一例外地选择军品转非航空民品的军转民之路。 二、我国航空工业发展困境的产生原因 我国依据比较优势原则确定的航空工业发展战略之所以陷于困境是由于对航空工业自身的特殊性以及对国际航空工业的发展趋势认识不足。 1、航空工业的特殊性。相对于诸多传统产业而言，对技术和资本的高度依赖是航空工业区别于其他产业的主要特征。正因为如此，创新和持续创新就是航空工(企)业赖以生存和发展的重要条件;知识或者技术的所有者-人力资本是航空工业发展的重要保障，表现在企业的费用结构上就是研发费用和人力资本的薪酬在生产成本中的比例超过了以往任何产业。 航空工业高额的研发费用使其具有高额的成本分摊。从国外航空工业发展的经验来看，研制一种干线飞机机型需要的时间为 8-10 年，其花费大约为 20 亿-50 亿美元， 要达到盈亏平衡，其销量必须达到300 架以上。全世界现已研制的喷气干线飞机中，有75%尚未收回研制费用。如美国 F-22 项目的年均科研费高达 17.5 亿美元;空中客车公司为研制空客A380,在 1996 年与空中客车准备联合研发AE-100(100 座)时，我方虽然出资17 亿美元，但仅占总研发费用的46%，并根据估算，当飞机销量在900 架以上时才可以盈利。研发费用的高门槛，不仅使欧美航空制造企业的技术保密日益升级，而且使我国航空工业在二十多年来基于比较优势原则的发展决策中，对走自主研发之路缺乏信心。 航空工业具有高度的分工协作与学习效应。航空工业的分工之精细是罕见的。波音 747 有 600 万个零部件，由全球近 3000 家供应商提供;空客 A380 由 300 多万个零件组成，为此空中客车公司在欧洲各地新建了一批采用最现代化的制造工具和技术的工厂，这些工厂以近乎同步的方式严格按照规格加工生产空客A380 的各个部件。分工的精细决定了分工协作具有一种经验积累的学习效应。 从某种程度上来讲，学习效应的存在也许是我国航空工业放弃自主研发而选择承担国际转包生产方式来谋求发展的最好解释。从目前国内各大型航空工业企业来看，上海飞机制造厂和西安飞机工业集团为波音生产部分尾翼，成都飞机制造厂为波音、麦道生产部分机头，沈阳飞机制造厂除了为波音生产部分尾翼外，还生产舱门、部分机翼、涡轮盘、叶片、泵和阀门、仪器、雷达等。由此可见