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航空保险的现状与发展趋势 人们对商业保险和保险了解甚少。保险公司很少。 有关航空保险的话题,从来没有像今年这样被人们热切地关注着。 保障飞机保证因险 先是年初,著名经济学家茅于轼借新闻媒体,激烈抨击航空机场的“天价咖啡”,引起社会各界的广泛共鸣。三月份,茅于轼乘势将矛头一转直指航意险(航空旅客人身意外伤害保险),称航意险存在可能高达300%的暴利,引起消费者对保险公司的口诛笔伐,也引起保险专家和茅老先生在新闻媒体论战。最终,保监会有关人士不得不出面澄清:航意险不存在暴利。保监会的一项重要论据就是有关航空的保险具有风险集中的特点:飞机不出事则已,一出事就是大事;保险公司可能连续几年没有赔付,但一旦发生赔付就有可能把原先多年的积累都赔掉。 像是为了印证保监会的观点,有关航意险暴利的论战还没有结束。4月15日,中国国际航空公司北京飞往韩国釜山的CA129航班在韩国釜山坠毁,机上166人,绝大多数人遇难。这还不算,当人们还没有从震惊和痛苦中清醒过来,5月7日,北方航空公司从北京飞往大连的6136航班又发生空难,机上112人无一生还;5月25日,台湾中华航空公司的C1611航班在澎湖外海坠海,机上203人全部遇难--在仅仅不到一个半月的时间里,400多条活生生的生命灰飞烟灭! 飞机有价,人命关天,逝者已矣,生者何为?人们更多地将关注的目光投向飞机失事的善后及赔偿问题,保险成为人们空前关注的话题。 在财产险方面,我国航空保险的国际化程度很高,采用的是国际航空险市场的标准保单,包括飞机机身险、旅客法定责任保险、地面第三方责任险、机身战争险等险种。以“4·15”空难为例,失事飞机高达2160万美元的机身险由保险公司全额赔付。 值得一提的是,保持安全飞行47年纪录的国航是中国人民保险公司的长期客户,中国人民保险公司已连续28年承保我国民航飞机,并于去年将民航大机队在原有保单基础上成功续转两年,承保飞机500多架,总保险金额达215亿美元。由于续转动作及时,成功地避免了国际航空险市场、特别是美国“9·11”事件后,航空险费率大幅上涨对航空公司的影响。中国人保对民航机队的分保,主要集中在伦敦和欧洲市场。具体比例是自留额14%,按我国《保险法》规定向中国再保险公司法定分保20%,在国际市场分保66%。 4月15日飞机失事后仅10分钟左右,中国人保得知失事飞机为自己承保的飞机后,中国人保立即成立两个特别小组处理此次理赔事宜:前方现场事故处理小组于当日随国航事故调查小组一同赴韩国查勘;后方事故处理小组走访、慰问,并支付机身险预付赔款200万美元,汇入国航在釜山的账户。 而与旅客相关的责任险支付就没有这么简单。尽管我国旅客责任险的保险金额为法定7万元人民币,但关系到国际航线,中国人保相关人士出言谨慎,只是称,将根据保单规定和中、韩两国关于旅客赔偿的有关法律最终确定。有保险界知情人士称,这是由于国航签署了国际航线旅客无限额责任协议,估计旅客责任险赔付数额问题会面临严峻的谈判,这种时候,中国人保不便说话。 基于数据的空白赔偿 或许个中原因香港凤凰卫视资讯台台长、资深新闻评论员阮次山讲得更清楚。阮次山在新加坡《联合早报》发表署名文章,对国航“4·15”空难的赔偿问题进行了法律上的梳理。他认为由于我国已经在1980年9月10日签署加入规范国际民航责任的蒙特利尔协定,因此,“4·15”空难的责任与赔偿问题自应根据相关的国际法进行。 根据他的介绍,国际间关于民航机空难的赔偿责任,曾经先后制定了一连串相关公约、条文、协议,其中包括:一、华沙公约:这项在1929年由各国在波兰首都华沙所签订的公约,可以说是全球有关民航机空难与赔偿责任的法律鼻祖。从此,全世界任何空难发生后所涉及的赔偿问题,大都根据华沙公约的精神及原则处理。当时华沙公约的规定是,所有空难的个人理赔上限定为12.5万法郎,约等于8600至1万美元之间。当时赔偿金额定得这么低,是因为全球航空事业正处于萌芽阶段,无论飞机本身的科技或航空公司规模都在起步。如果空难赔偿额过高,可能阻碍民航事业的发展。 因此,1955年,各国在荷兰海牙签订了海牙条款(The Hague Protocol),把华沙公约的赔偿上限额提高了一倍,即空难赔偿最高额是23万法郎,相当于两万美元左右。 二、蒙特利尔条约:由于海牙公约仍然不能满足“人命关天”的赔偿数字,在美国发起下,各国1996年在加拿大蒙特利尔签订了“蒙特利尔协议”,协议规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班飞机,其空难最高赔偿上限是7.5万美元。到了1999年,各国又在蒙特利尔签订新的“蒙特利尔公约”,把赔偿额提高为13.5万美元。这时候,由于全球金融体系已非金本位时代,为了使空难赔偿的给付额有个举世皆准的单位,蒙特利尔公约特别引用世界货币基金会从1974年开始引用的“