海航集团产融结合的基本情况及风险分析.doc

PAGE 7 PAGE 1 海航集团产融结合的基本情况及风险分析 海航集团起步于1993年创立的海南航空公司，正式组建于2000年1月，近年来通过频繁开展资本运作和产业并购构建了多元化金融平台，成长为典型的大型产融结合型集团。在通过产融结合扩大规模、增强竞争力的同时，海航集团也面临着关联交易复杂、资金链紧张、整体风险管控不足等风险隐患。 一、海航集团产融结合的基本情况 海航集团将自身定位为以航空旅游、现代物流、金融服务为三大支柱产业的现代服务业综合运营商。截至2011年末，海航集团资产规模2665亿元，管理资产1600亿元，拥有439家实体经营企业，业务覆盖航空、物流、金融、旅游、实业、基础设施、装备制造等多个领域，非航空资产所占份额已超50%。 图1：海航集团六大重点业务板块 海航集团最初介入金融业始于2003年成立财务公司，之后开展了与航空相关的部分租赁和保险业务。2007年，海航集团成立海航资本控股有限公司（简称“海航资本”），投资参股控股了银行、证券、保险、基金、租赁及小额贷款公司等各类机构。截至2011年末，海航资本资产规模645.57亿元，管理资产934.03亿元，下设近30家子公司，成为海航集团三大核心产业公司之一。 海航资本提出的发展目标是，以海航的优势产业和战略新兴产业为依托，利用3至5年时间，组建租赁控股、保险控股、消费金融控股三大子集团，成为提供多元金融工具和综合金融解决方案的大型金融控股公司。 图2：海航资本组织架构图 二、海航集团产融结合的动因 一般而言，大型产业集团走产融结合的道路，探索建立自身可控的金融服务体系，主要是为了满足产业发展的资金和服务需求，促进业务协同，加速集团的扩张和多元化发展。海航集团也不例外，但由于出身民营航空公司，产融结合对其而言不仅具有 “促进发展”的重要意义，更是“维持生存”的必然选择。 （一）支持航空主业发展 海航集团涉足金融业的直接动因是为航空主业提供便利专业的金融服务。目前，在海航资本的业务板块中，租赁对海航实业经营的促进作用最为明显，特别是飞机和发动机的融资租赁迅速扩大了海航的机队规模。同时，财务公司的发债业务、信托公司的信托计划也为航空主业项目运营开拓了成本低廉、方便快捷的融资渠道。2003年以来，海南航空的航线资源没有显著增加，但是凭借产融结合迅速提升的集团规模和影响力，成为国内第四大航空公司。 （二）抵御经济周期冲击 航空产业投资大、风险高、敏感度高、周期性强。2003年突发“非典”对整个中国民航业造成了巨大冲击，当年海航集团亏损近15亿，这使其意识到如果一家企业80%以上的收入依靠航空产业，将始终处于不稳定状态。海航集团进入金融领域，获得新的收入和利润增长点，有利于减小单一行业周期性波动的影响，促进企业的稳定发展。 （三）提升国内外竞争力 在国内，国有航空公司在航线资源、经济实力等方面具有明显优势，而海航作为一家民营性质的地方航空公司，在2000年开始的民航重组中随时面临被兼并的风险，并难以获得类似国航、东航、南航的政策支持。2008年至2010年，由于行业整体亏损，三大航空公司均获得了国资委的巨额注资，而海航只得到了海南省国资委的有限注资。同时，海航由于机队规模较小、航线网络较少，始终未能加入国际三大航空联盟，面临被边缘化的风险。因此，海航集团迫切希望通过搭建自己的金融平台，便利资本运作和多元并购，迅速扩大资产规模，在激烈的国内外市场竞争中保留一席之地。 三、海航集团面临的主要风险 随着在多个领域频繁开展大规模并购，海航集团的关联交易日益复杂，负债率不断走高，风险管理明显不足，为持续稳健经营埋下了风险隐患。 （一）资本运作和关联交易过于复杂 目前，海航资本的主要任务是为集团并购筹集资金，除了综合运用银行贷款、股权融资、基金、债券、票据、上市公司增发、私募等多种融资方式，还从具有良好现金流的子公司直接抽取资金，并通过向子公司转让股权，获得投资收益保持盈利，以达到发行公司债的要求。2011年5月，海航资本控股的渤海租赁还借助集团收购的上市公司壳资源实现上市，进而成为集团新的融资平台。这些资本运作伴随着复杂的资产与股权抵押，以及集团内部的资产转换和资金流动。在缺少内控约束的情况下，集团内部过于畅通的互补式资金链，可能导致产业集团通过关联交易和实质控制，在为企业发展大量抽取金融机构资金的背景下，形成实业风险向金融业的传递。 （二）集团负债率不断上升 频繁的资本运作导致海航集团的资产负债率逐年上升。2008年底和2009年底，海航集团分别发行了总计28亿元的公司债。2011年，海航集团累计获得各大银行贷款2600亿元，旗下海南航空发行50亿元公司债，美兰机场发行16亿元中期票据，香港航空发行6亿元人民币债，金海重工完成私募45亿元。2011年，