机场不正常机场处置及保障措施.docx

机场不正常机场处置及保障措施 不正常的飞行时间 1. 数据分析:我国的机场平均正常率基本高于80% 不正常的航班是目前机场旅游业的一个全球问题。我国2008年出台的《民航航班正常统计方法》中对于航班延误评判指标有两个, 一个是航班正常率, 另一个是机场放行正常率。近些年我国的航班平均正常率在80%上下波动, 如图1所示。 从图1可以看出, 2006年、2007年和2009年的航班, 平均正常率保持着较高的水平, 基本高于80%;而2010年前8个月情况比较糟糕, 均低于80%。国家民航总局局长李家祥分析2010年航班正常率下滑的原因, 首先在于中国航空发展快, 空域资源紧张, 在一些重大枢纽机场, 特别是北京, 航班在始发点的时候排队现象增加, 以及近年的极端天气增多。此外, 四条曲线的波动规律具有一定的相似性, 一般在4月、8月产生波谷, 而在5月、10月出现波峰。这说明4月和8月的航班正常率较低, 需要重点做好保障工作。 目前, 就不正常航班的处置水平而言, 不论各国航空业发达程度如何以及采取何种措施, 航班正常率始终会在80%上下波动, 这是因为, 影响各国航班正常的主要因素和次要因素都较大。总体而言, 我国的航班平均正常率与世界水平相当, 而与航空业发达国家的差距, 在于不正常航班的处理机制上。根据民航局的统计, 2010年全国主要机场的放行正常率为86.37%。起降架次排前10位机场的放行正常率如表1所示。 2. 原因和影响不正常旅客出行的因素 航空运输是一个十分复杂的系统, 导致航班运行出现不正常的原因也很多, 仅中国民用航空总局发布的《民航航班正常统计办法》中所列航班延误原因就多达五大类29种: (1) 天气原因, 如大雾、雷雨、风暴、跑道积雪、结冰、低云、低能见度等, 使机场所在地区的天气达不到起降标准, 航行途中需绕过恶劣气象区域等; (2) 空中交通原因, 如空中流量控制、重要飞行、科学实验、上级发出的禁航令、为特殊航班让道等; (3) 机场保障原因, 如机场安检、联检原因、机场关闭、地面通讯导航加油、意外安全事故等; (4) 旅客自身原因, 如旅客办完乘机手续后, 到附近购物、就餐、打电话, 没有听到登机广播通知, 以及旅客违反规定携带超大行李上机等; (5) 航空公司原因, 如运力调配、飞机故障、机务维护、商务、机组等原因。 这五大类原因中, 天气、空管、航空公司等原因所造成的不正常航班比例合计超过90%, 而其中最主要的因素, 是航空公司自身的原因, 如图2、3、4所示。 (1) 图2中的曲线具有较高的协同性。这说明天气原因导致不正常航班, 具有一定的时间规律性, 其中每年2月、6月、7月的数量较多。 (2) 图3中的曲线也具有一定的协同性。航空公司原因所占的比例在43%左右波动, 是导致不正常航班最主要的因素, 并且在每年的2月、6月、7月比例达到最高。但是, 2010年航空公司所占的比例总体低于往年。这说明由于航空公司原因导致的不正常航班数量正逐渐减少, 这和民航总局出台的对航空公司不正常航班的奖惩措施有关。 (3) 图4中的曲线较平缓。值得注意的是, 2010年的曲线普遍高于其它曲线, 说明由于空管原因所占的比例近年正逐渐增加。正如前面所述, 这主要是由于我国航空业发展较快, 空域资源紧张所致。此外, 由人为因素造成的额外航班延误是近期我国航空运输业出现的新动向。 3. 重庆第一大补救措施发布国内首个预保指标 我国合同法第290条、第298条、299条以及《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》, 均对不正常航班发生后承运人所应承担的责任做了明确的规定。民航总局为提高航班正常率, 在2004年先后下发了一系列重要文件, 如《中国民用航空总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予经济补偿的指导意见》、《民航航班正常统计办法》、《民航总局关于加强航班正常工作的通知》、《关于明确航班正常统计工作有关问题的通知》等。 2010年3月, 重庆民航公布了国内首个航班延误补偿服务标准——《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》, 对航班延误后的各项服务和补偿标准首次做出了详细的规定。该标准由重庆机场集团公司与在重庆江北机场运营的国航、川航、深航等十余家航空公司共同制定。对不正常航班发生后, 航空公司和机场在信息服务、旅客签转退票服务、餐饮服务、住宿服务、延误补偿服务等5个方面, 包括用餐时间、住宿条件、退票、签转服务等细节问题都进行了规范。 2011年1月, 《云南省民用运输机场保护条例》正式施行, 其中第38条规定, 航班发生延误时, 机场管理机构应当及时协调航空运输企业和其他机场驻场单位, 为旅客和货主提供相应服务、通告相关信息、采取有效措施保障旅客尽快出行、协调责任方补偿损失。如违反该条规定将被处以2万