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ccs-2级列控系统应答器设置和管辖范围的探讨 1 应答器在轨道电路传输方面的问题 c-iii级列车控制系统是一种基于轨道电路和应用程序将地面控制信息传输到列车控制设备的系统，并通过标准距离模型曲线来监控运行。轨道电路和应答器作为信息的传输设备,能否向列控车载设备可靠、安全、有效地传输地面控车信息,是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。 我国CTCS-2级列控系统采用ZPW-2000(UM系列)轨道电路作为列车占用、出清的检查和地面控车信息的传输设备。由于轨道电路传输的信息量较少(共18个),无法满足CTCS-2级列控系统目标-距离连续速度控制模式曲线的要求,应答器作为轨道电路信息补充及起绝对坐标点的作用,向列控车载设备传送线路基本参数、线路速度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、定位信息、等级切换、绝对坐标校正等信息。应答器的设置和信息的冗余,既要考虑系统能够可靠、安全、有效地传输信息,又要考虑投资成本。由于无源应答器的设置相对固定,现有的设置方法基本能满足CTCS-2级列控系统的需要;而由CTC/TDCS下达的调度命令和临时限速命令传达到车站列控中心后,临时限速、进路等信息需要通过有源应答器传输到车载设备。有源应答器的设置、管辖范围和信息冗余等因素会影响这些信息的可靠、安全、有效地传输。所以,本文对有源应答器的设置作了系统介绍,并讨论有源应答器管辖范围和信息冗余问题。 2 列控车载设备在车站运行临时下限时存在较大安全隐患 根据CTCS-2级列控系统对应答器的设置要求规定,原则上在每一个轨道电路闭塞分区入口处均应设置一个应答器(组),以满足CTCS-2级列控系统的需要。对于既有200 km/h提速线,考虑节省投资,在保证安全和基本功能的前提下,应答器(组)可采取仅在进站信号机、出站口、区间2~3个闭塞分区等处设置。 既有线CTCS-2级区段,主要在进站口外方(包括反向进站口)设置有源应答器和无源应答器组、区间设置无源应答器(组)和特殊用途应答器(组)。 根据CTCS-2应答器设置原则,有源应答器的设置如图1所示,从图1可以看出,此种设置方法存在以下缺点。 (1)列控限速命令的传达存在死区。当列车已经进入股道或列车从车站始发时,列控车载设备无法获知发车进路的临时限速命令,此时列车限速将由司机人为进行控制,车载设备并不显示限速控制曲线,存在很大的安全隐患。离去区段和区间的限速信息,也只有列车到达出站口时才从出站口应答器处获得。若离去区段有临时限速,将对控车模式曲线有较大的影响。 (2)进站信号机降级显示。如图1所示,a站应答器B1和B2管辖范围到b站出站信号机处;b站应答器B3和B4管辖范围到c站出站信号机处。当b站的发车进路和离去区段有临时限速命令时,其临时限速信息仅由b站进站信号机处应答器B3向列控车载设备提供。而进站信号机处应答器距离发车进路和离去区段的距离并不能保证在最不利的条件下(进站口应答器至发车进路靠近出站信号机临时限速区段的距离)的制动距离,为保证行车安全,需要使进站信号机降级显示,即将L或LU显示降级为U显示;或者当站内有临时限速区段时,在经由大号码侧向位置行车时,为保证行车安全,也必须使进站信号机降级显示,即将UUS显示降级为UU显示。信号降级显示导致列车在进站前必须提前减速运行,按规定速度运行,使列车以较低的速度通过车站,降低了通过效率。 (3)信息冗余问题。当列车通过车站时,发车进路区段的临时限速信息仅由进站口应答器向车载设备发送。如果进站信号机处应答器B3故障时,列控车载设备并没有接收到限速信息,列控车载设备会依据出站信号机的显示生成并不包含临时限速信息的控车模式曲线。列控车载设备只有到出站信号机处应答器或出站口应答器时,才能接收到临时限速信息,势必使列车在短距离内按“减速”—“加速”—“减速”运行,且列车的限速依靠司机的操作运行。此时单靠进站信号机处的应答器产生发车进路和离去区段限速控制列车就显得极不可靠,存在很大的安全隐患。 (4)排列大号码道岔(18号及以上)侧向位置进路时,由于同一大号码道岔侧向允许列车运行的速度可以不同,列车车载设备在二接近区段接收到U2S码时,无法辨别接收到的速度信息是哪个等级,为了保证安全,只能选择最低的速度等级来运行列车,影响效率。 3 增加应答器边界 通过对现有应答器的设置和临时限速管辖范围存在问题的分析,为了保证应答器信息传输的可靠、有效和安全,可以从3个方面考虑解决上述问题:一是增设应答器,如出站口应答器、大号码应答器;二是增大应答器的限速管辖范围;三是应答器信息的冗余。 3.1 大号码道岔应答器临时下限的设置及作用 应答器除了设置于正向进站信号机及反向进站口外方,考虑到安全和效率的需要,还需考虑以下两处设置。 (1)出站信号机处应答器组的设置及作用