三个海运法则：海牙法则、维斯比法则、汉堡法则.docVIP

海牙规则 海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。也是关于提单 法律规定的第一部国际公约。早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》 (Harter Act), 这部法律最大特点就在于对免责的限制。哈特法这种规定对航运界产生重大影响， 并为1924年海牙规则所接受。海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉 讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。对于承运人免责事项，海牙规则第4条2 款列举了11项免责事项。11项免责事项，尤其是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则关 于承运人的不完全过失责任制的基础。对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。 索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不明显为移交后3日内并以书面形式。但双方进 行联合检查者除外。海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应当交付之日起一年内。 对于责任限制，海牙规则规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额。但托运人装货前就货 物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。 至于适用范围，公约适用于任何缔约国内签发的提单。这使海牙规则的适用范围有限。 因而，人们常常用提单 (B/L) 中的首要条款 (Paramount Clause) 扩大海牙规则的适用范围。 总体看来， 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任 限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡 的体现。力量不均衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。比如期限过短，限 额过低等。而且，随着国际经贸的发展，海牙规则的部份内容已落后，不适应新的需要。对 其修改已成为种必然趋势。这样，从60年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，于 1968年2月通过了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》,简称《海牙— 维斯比规则》,并于1977年6月生效，这就是维斯比规则。1978年3月6日至31日在德国 汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会又通过了《汉堡规则》,即 联合国海上货物运输公约 (United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea,1978), 于1992年11月1日生效，进一步完善了海上货物运输规则。 海牙规则的产生背景 提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也 较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货 物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。 在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的 英国， 一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”(Common Carrier) 必须按照英国普通法 (Commonlaw) 对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以 装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾 (ActofGod)、 公敌行为 (QueensEnemies)、 货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成， 或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错， 承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运 人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的 条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世 纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项 甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契 约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结 果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑， 提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也 严重阻碍了航运业自身的发展。 在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受 到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》 (HarterAct), 即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法 案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人， 不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承 运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反